“合格证绝非安全治理的终点。对于复杂系统而言，必须贯穿设计、准入、运行、事故与整改全流程，构建全生命周期安全治理体系。”7月22日，中国工程院院士、清华大学教授李骏在2026中国汽车论坛上，一语道破当前行业最核心的认知盲区。

我们正处在关键转折点：L2级组合驾驶辅助渗透率持续攀升，L3级自动驾驶试点逐步落地，与此同时，自动驾驶相关的强制性国标也已进入倒计时。看似一切都在加速推进，但一个根本性问题却被许多人忽略——车辆出厂之后，安全如何保障？

传统汽车的监管逻辑长期遵循“出厂准入即安全终点”。车辆造好、测试合格、拿到准入，便万事大吉。然而自动驾驶系统截然不同——它是软件定义的复杂人工智能系统，通过远程OTA持续迭代，长期在线运行，必须不断应对各类未知的长尾路况。仅凭出厂一次性测试和静态条款符合性审查，怎么可能覆盖车辆十几年服役周期内不断演变的安全风险？

现实已给出答案：车辆出厂测试达标，但后期OTA更新直接改变了智驾决策逻辑；车辆长期使用后传感器老化、标定漂移；极端场景持续暴露出厂测试未能覆盖的隐患。这些并非孤例。

李骏的判断非常明确：汽车产业已进入“自动驾驶运行安全时代”。这一阶段有三个核心特征：第一，动态驾驶任务的责任从驾驶员转移至制造商；第二，安全是自动驾驶汽车进入道路的先决条件；第三，自动驾驶安全必须保证全生命周期持续安全。

他特别强调了一个关键词——责任迁移。这一变化，才是当前行业压力的真正来源。

具体而言，责任迁移体现在三个维度：主体变了——从驾驶员转到车辆制造商与系统提供方，进入L3意味着动态驾驶任务的责任主体发生根本改变；方式变了——从“合规”走向“论证安全”，这是今年最大的变化，企业必须从“满足条款”转向“主动论证剩余风险已降至可接受水平”；过程变了——从“一次性证据”变成“持续性证据”，车企要从出厂合格转变为服役全程持续提供安全证明。

这意味着，车辆在役运营的全生命周期安全，对车企的开发流程提出了更高要求。过去，传统车辆开发流程到量产便闭环；但今天，运行阶段的长尾直达自动驾驶系统服役的全生命周期。李骏反复强调：“复杂系统需要全生命周期安全治理，需要贯穿设计、准入、运行、事故和整改全过程。”

监管方面，时间表已经明确。李骏提到，《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB44721）计划于2027年7月1日实施，留给车企建立自动驾驶系统全生命周期安全保障体系的时间，仅剩一年。问题随之而来：自动驾驶车辆上路后的运行全程安全，如何持续满足GB44721的要求？对行业而言，压力不小。

李骏还从法理层面探讨了车企的安全义务。他指出，安全义务源于责任分配——责任主体变了，义务清单随之改变。进入L3，动态驾驶任务的责任转移至制造商，且覆盖服役全程。这不仅要求车企在全程中的任意时刻，都能对“此刻是否安全”负责，还要求车企必须能够向监管、司法及公众证明其安全性。

这背后，是对车企四个基本能力的拷问：第一，能否判断自动驾驶系统是否仍处于安全合规状态？第二，用于判断“安全合规”的评估手段本身是否可靠？第三，能否将这一判断组织成监管可审查的论证？第四，发现偏差后能否修复、并防止再犯？

换句话说，车企不能只说“车辆是安全的”，而必须说清楚：在什么条件下安全、凭什么证明、出问题怎么办、之后如何持续改进。这才是真正的全生命周期安全治理。

最后，李骏的总结值得深思：“自动驾驶技术可以发展，但安全底线不能模糊。安全必须可说明、可识别、可追溯、可整改。运行阶段自动驾驶的安全，既需要标准确定指标，也需要行业共同建立方法。”这不仅是技术问题，更是整个行业如何面对未来、如何承担责任的根本命题。