一家年营收突破50亿元的自行车制造巨头，每生产一辆共享单车仅能获得大约15元的毛利。这种看似矛盾的现象背后，折射出全球自行车产业链怎样的真实格局？近日，天津富士达自行车股份有限公司主板IPO成功过会，其招股书披露的财务细节，为观察这一传统制造业的现状提供了清晰视角。

富士达成立于1998年，其前身历史可追溯至更早。经过多年发展，公司已在中国天津、常州以及越南、柬埔寨建立了四大现代化整车生产基地，整车年产能高达700万辆，产品远销全球近百个国家和地区。依据行业数据，2022年至2024年，富士达的自行车销售金额连续三年稳居中国大陆行业前三，是公认的行业第一梯队企业。

代工模式主导营收，共享单车业务贡献稳定收入

富士达的核心业务模式为ODM/OEM代工制造，代工业务收入占总营收的比重常年维持在92%以上，堪称“全球自行车代工龙头”。其客户名单星光熠熠，既包括迪卡侬、闪电（Specialized）、松下等国际知名品牌，也与国内共享出行市场的主要玩家深度绑定。

在共享单车领域，富士达是哈啰、青桔、美团的主力供应商。2025年，公司来自共享单车业务的收入达到6.15亿元，构成其营收的重要组成部分。然而，这块业务的盈利能力却呈现出另一番景象。

规模与利润的背离：共享单车代工毛利深度解析

招股书数据显示，2023年至2025年，富士达共享单车业务的毛利分别为2631.85万元、3404.16万元和1870.71万元，对应的销量分别为93.24万辆、129.66万辆和121.62万辆。经过简单计算可得，这三年间，其单台共享单车的平均毛利分别为28.23元、26.25元和15.38元。这意味着，在2025年，富士达每为市场代工一辆共享单车，仅能获得约15元的毛利。

这一数据直观反映了大规模标准化制造环节在产业链中的利润分配地位。尽管富士达凭借庞大的产能和稳定的品控赢得了市场订单，但在激烈的行业竞争与成本压力下，制造端的利润空间被持续压缩。这也解释了为何公司需要通过IPO募资7.73亿元，以进一步升级技术、优化产能结构，寻求在价值链上的突破。