撰文 | 张宇

编辑 | 杨勇

题图 | IC Photo

2026年北京国际车展上，神龙汽车携品牌焕新战略正式亮相，此次发力直指电动化与智能化的核心深水区。对于这家曾在中国市场风光无限的老牌合资车企而言，这一步虽不算早，但分量极重。

成立于1992年的神龙汽车，由东风汽车与法国PSA集团各持股50%共同组建。旗下拥有两大法系品牌——东风标致和东风雪铁龙，以及后续推出的合资自主品牌东风富康和新能源品牌示界，产品矩阵覆盖轿车、SUV等多元细分市场。回顾发展起点，它曾一度成为合资车企的标杆。当年，东风雪铁龙富康与上汽大众桑塔纳、一汽大众捷达并称为“老三样”，是无数中国家庭心中“稳定可靠、皮实耐用”的代名词。

然而，汽车产业深度变革来得迅猛。从2015年到2025年，这十年间，神龙汽车销量从巅峰的71.1万辆断崖式下跌至5.2万辆，跌幅高达92.8%。产能利用率甚至跌至不足10%的冰点。市场上关于其“退出中国市场”的传闻也一次次被提起。

从“国民神车”到“市场弃儿”

回望上世纪九十年代，那是神龙汽车真正的高光时刻。作为中国最早的合资车企之一，神龙汽车成立仅三个月后，首款车型便正式下线，命名为“富康”。“开富康，奔小康”——这句广告语当年响彻大江南北，也精准刻画了它在市场上的地位。

富康的生命力相当顽强。从上市到2008年停产，这款车持续支撑神龙汽车长达十余年，累计销量超过50万辆，为品牌打下了坚实的市场根基。

2002年10月，东风与法国PSA集团进一步深化合作，将标致品牌引入中国。神龙汽车由此形成了“东风雪铁龙+东风标致”的双品牌格局。

转折点出现在2015年。这一年，神龙汽车以71.1万辆的年销量，让中国一跃成为法国PSA集团全球最大的单一市场。但巅峰之后，便是长达十年的下行周期。到2025年，神龙汽车销量仅剩5.2万辆，不足巅峰时期的十分之一。

伴随销量下滑的，是产能的严重闲置。2019年，神龙汽车在武汉、成都两地共拥有4座生产基地，总设计产能高达99万辆，但当年产能利用率仅26%。随后，神龙汽车先是关闭了武汉的一座基地，接着在2024年将另一座武汉基地出售给东风本田。到2025年，仅剩武汉和成都各一座生产基地，产能利用率已跌破10%。

与此同时，管理层也长期处于动荡之中。从2016年到2025年，神龙汽车核心管理层至少经历了八次重大更迭，总经理、执行副总经理、商务副总经理等关键职位频频“换血”。频繁的人事调整，背后是神龙汽车在困境中不断寻找出路的艰难历程。

神龙汽车的坠落当然不是偶然，而是产品战略接连失误的必然结果。

2010年以后，中国SUV市场进入爆发式增长阶段。但面对这一巨大市场机遇，神龙汽车的反应相当迟缓。很长一段时间里，它始终依赖几款轿车支撑销量。直到2014年前后，才陆续推出东风标致3008、2008等SUV车型。可那时，长城哈弗H6、吉利博越、大众途观等竞品早已牢牢占据市场高地，神龙汽车彻底错过了SUV的黄金发展期。

2015年，中国新能源汽车的大幕正式拉开。神龙汽车的反应依然慢半拍。直到2018年，它才推出首款纯电动轿车东风富康ES500，但这款车主要面向出租车、网约车等B端市场，在C端消费者中几乎没有存在感。真正面向主流市场的纯电动车型示界06，更是迟至2025年才正式上市。

除了产品战略的失误，本土化创新不足、决策效率低下、产品迭代滞后、中法股东之间长期存在的分歧等，也都是神龙汽车跌落神坛的重要原因。多重因素叠加，让这家曾经的“合资标杆”最终沦为“市场弃儿”。

不断重启的自救之路

面对销量持续下滑和生存危机，神龙汽车并没有坐以待毙。过去几年，它启动了一系列自救举措，从产品、营销到运营，多个维度全面发力。这些努力虽然取得过一些成效，但都未能从根本上扭转局面。

2019年9月，神龙汽车发布了“元”计划，核心思路是“产品更中国、营销更精准、运营更高效”。计划分三个阶段推进：首先是培元阶段（2019年），重点解决“活下来”的问题，通过全面节流实现现金流转正；然后是固元阶段（2020年至2024年），希望通过内部改革和产品调整，将销量逐步拉升到25万辆；最后是拓元阶段（2024年至2025年），目标是通过更中国化的产品投放，让年销量回到40万辆并保持稳定。

不过，“元”计划推进得并不顺利。2020年上半年，神龙汽车销量仅2.32万辆，同比下滑63.1%。神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车的合并收入同比下降57.5%至6.86亿欧元，净亏损高达1.68亿欧元。

2020年10月，神龙汽车又发布了升级版的“元+计划”，在原有三大举措基础上新增“服务更信赖”，定调“背水一战”。这次，它没有再提那些激进的销量和盈利目标，只表示希望“经营规模重回行业主流水平，全价值链持续健康发展”。

2024年9月，东风雪铁龙凡尔赛C5 X横空出世。这款车被看作是“元+计划”中“产品更中国”的王牌，也是神龙汽车试图重回主流市场的关键落子。上市初期，凡尔赛C5 X确实引发过市场关注，一度实现月销破万辆。但好景不长，受产品迭代速度缓慢、电动化布局缺失、品牌影响力边缘化等因素影响，热度迅速消退，销量大幅下滑。短暂回暖之后，神龙汽车再次被打回原形。

“元+计划”最终未能扭转市场颓势。2024年至2025年，神龙汽车销量连续三年同比下滑，原定2025年实现40万辆的目标彻底落空。到了2025年12月，神龙汽车宣布启动全新的“三年复兴计划”，不再提及“元+”。这个新计划的目标分别是：2026年“固本筑基”、2027年“提质攻坚”、2028年“复兴决胜”，核心是通过“四个焕新”（品牌、产品、网络、机制）提升五项核心能力（营销服务、产品企划、技术整合、成本控制、品质管控），力图让神龙汽车脱胎换骨。

“三年复兴计划”可以说是神龙汽车迄今为止力度最大、决心最强的一次自救行动。但它的复兴之路，依然充满不确定性。

北京车展能否一鸣惊人？

在2025年12月的中国电动汽车百人会论坛媒体沟通会上，神龙汽车被列为年销量低于10万辆的合资车企之一。车百会理事长张永伟指出，年销量不足10万辆的合资车企，退出中国市场的概率超过80%。

在这样的行业判断下，2026年北京国际车展对于神龙汽车的意义早已不同寻常。这是它时隔多年再次站上A级车展的舞台。这场车展不仅是展示新能源转型成果的窗口，更是直接决定市场和消费者对其未来发展信心的关键时刻。

截至2025年，以神龙汽车为代表的法系车，在中国乘用车市场的份额已萎缩至0.2%。平心而论，其新能源转型严重滞后，渠道体系濒临崩塌，品牌认知日趋固化，市场竞争力早已大不如前。2026年北京车展，对神龙汽车而言是一场输不起的决战。但真正能够成功突围的概率，依然微乎其微。

当下，中国汽车市场已不再是神龙汽车所熟悉的格局。2026年3月，自主品牌在中国乘用车市场拿下了61.8%的份额，新能源汽车渗透率攀升至51.5%。在这个被比亚迪、吉利、长安、“蔚小理”等中国新能源车企重新定义的市场里，合资车企的生存逻辑已发生根本性改变。

对于神龙汽车这样的合资车企来说，只有放下过去的光环，全面深化本土化布局、精准适配中国消费者需求，才有可能在这场产业变革中获得生存与发展的空间。值得欣慰的是，神龙汽车始终没有放弃突围，而是在绝境中不断探索自救的路径。

复兴之路注定漫长且充满挑战。2026年北京国际车展，无疑是其转型进程中的关键里程碑，有望为后续的战略落地奠定坚实的基础。