2026年5月，中国乘用车在欧洲汽车市场的份额首次实现对日本的超越。 这一里程碑并非依靠价格战或运气，而是凭借实实在在的销量增长成为现实。 根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）最新发布的5月新车销量数据，在欧洲31个主要市场，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑这五家中国车企合计销售13.841万辆，同比增长65%；而丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱这六家日本车企合计销售13.0424万辆，同比反而下滑3%。此消彼长之间，中国乘用车在欧洲的市场占有率正式反超日本，标志着中国汽车出海进入新阶段。

更值得关注的是，比亚迪刚刚公布的1-6月海外乘用车（含皮卡）销量达到78.9367万辆，同比增长70%。6月单月，海外销量占比已飙升至44%，同比提升整整20个百分点。董事长王传福在6月上旬的股东大会上明确表示：2026年海外销量目标将超过160万辆，相比2025年104万辆的实际业绩，增幅超过50%。 值得注意的是，欧盟自2024年秋季起已对中国产纯电动车征收反补贴关税，在原有10%的基础上最高加征35.3%，综合税率高达45.3%。然而事实证明，成本优势并未被关税完全抵消。 根据比价网站“Electric Vehicle Database”的数据，比亚迪小型纯电车型“Dolphin Surf Boost”在德国起售价为26990欧元，比同级别的雷诺5 E-Tech还便宜3%。这还是在缴纳关税后的价格——充分展现了中国车企在供应链效率与成本控制方面的强劲实力。 面对关税壁垒，中国车企也在积极布局，加速推进欧盟区域内的本地化生产。零跑科技将在西班牙Stellantis工厂组装SUV；奇瑞4月已在巴塞罗那设立欧洲业务运营中心，并正在协商接管日产英国桑德兰工厂的闲置产能，计划将腾出的生产线用于生产奇瑞车型。 从数据到策略，中国车企在欧洲的布局既稳健又果断，展现出强大的市场竞争力。