2026年第一季度，各大车企在“造人”赛道上的竞争已进入白热化阶段。小鹏汽车高调宣布年底前实现月产千台机器人的目标，奇瑞旗下的墨甲机器人已成功出海，而比亚迪的工厂内，机器人正忙碌地搬运着零部件。

从“轮子上的智能终端”到“会行走的智能体”，一场跨越物理形态的产业革命正在加速演进，格局日渐清晰。

但值得深入追问的是：这些由车企亲手打造的机器人，真的能带来行业发展的全新拐点吗？

本期内容来自《智驾雷达》Vol.11，将深度探讨“车企造人”的真正出路究竟在哪里。

机器人叙事暗藏深意与玄机

谈及人形机器人，宇树科技始终是一个无法绕过的行业标杆。

作为业界公认的“明星独角兽”，宇树科技自带高关注度——从春晚舞台上的精彩群舞表演，到与外国元首公开会晤的亮相，这家企业几乎成为了高阶机器人的“代名词”和典型代表。

图源：宇树科技官方

然而，宇树科技在科创板IPO申请中披露的招股书，揭示了一组耐人寻味的数据：2025年前三季度，其人形机器人收入中，科研教育场景的占比高达73.6%，商业消费领域占17.39%，而真正的工业行业应用仅占9.01%。

这组数据说明了什么？在当前这条最热门的赛道上，头部玩家最主要的客户并非工厂产线，而是高校的实验室。

这无疑是一个令人警惕的信号。当多数机器人公司仍在依靠向高校实验室“售卖课题”来支撑估值时，所谓的“工业革命”似乎仍停留在概念与PPT阶段。

为何会出现这种情况？从行业深度视角来看，至少有三个核心原因：

第一个原因：技术成熟度尚未达到工业场景批量复制的门槛。工业场景对机器人的要求极为严苛，需要“零失误、高节拍、长寿命”的稳定表现。一个机器人或许能在实验室里轻松翻跟头、表演舞蹈，但落实到工厂产线上，它必须能够连续8小时无故障运行，实现毫米级精度的重复操作，并与产线上其他设备高效协同。以当前人形机器人的技术能力来看，这些要求还远未达标。

第二个原因：科研教育场景是“高毛利、低门槛”的现金牛业务。高校实验室的采购逻辑是“买一台用于研究”，对价格的敏感度较低，对故障的容忍度也更高，且无需批量交付。对于机器人公司而言，这是最理想的生意模式——卖出一台即算一单，无需复杂的售后服务或产线集成支持。

第三个原因：真实的工业场景落地，卡在“投资回报率（ROI）算不过账”上。目前一台人形机器人的市场售价在几十万到上百万元之间。在工厂中，它能替代的搬运、分拣、巡检等重复性劳动岗位，其人工成本每年约为10至15万元。这意味着，一台机器人要替代一名工人，回本周期至少需要5到10年，这还不包括后续的维护费用和产线改造投入。

图源：奇瑞最新

如果车企的“造人”行动也陷入同样的“实验室陷阱”，那么这将是比造车更为惨烈的烧钱游戏。那么，当车企正式入局后，他们能否真正跨越这道门槛？还是说，他们最终会成为“另一批实验室叙事的玩家”？

答案的关键，在于车企能否回答一个根本性问题：制造机器人，究竟是为了解决什么具体问题？

车企为何要亲自下场造机器人？

从表面上看，车企“造人”是为了“抢占下一代智能终端的制高点”。但其背后，至少隐藏着三层真实动机：

第一层：为资本市场讲述第二增长曲线的故事。汽车行业已进入存量竞争的时代。2025年，中国新能源汽车渗透率突破50%，整体增长逐步放缓。资本市场需要新的想象空间来维持企业估值。而人形机器人，正是当下最性感、也最容易被理解的“第二增长曲线”叙事题材。

图源：小鹏最新

何小鹏在财报会上将小鹏的新十年愿景定义为“成为面向全球的具身智能公司”，其潜台词显而易见：小鹏的定位远不止是一家汽车制造企业。

第二层：最大化复用汽车供应链与芯片能力。这是最务实的一层逻辑。中国电动汽车百人会理事长张永伟曾公开指出：智能汽车与具身机器人在供应链上的重合度超过60%。

何小鹏在财报电话会上透露，小鹏IRON人形机器人搭载了三颗自研的图灵AI芯片，而这些芯片于2025年三季度才刚刚量产上车，累计出货量已超过20万片。这种“车机同芯”的硬件复用模式，使得高昂的研发成本得以在两大终端之间有效摊薄。

换句话说，车企造机器人，本质上是在为已有的技术能力寻找第二个商业化出口。

第三层：提前占领物理AI产业的入场券。理想汽车基座模型负责人詹锟此前在公开活动中表示：“当我们把视觉、语言和行动统一到一个模型中时，它已不再仅仅是自动驾驶模型，而是在逐步演化为面向物理世界的通用智能体。基于同一套VLA模型，不仅可以控制车辆，也能够扩展到机器人上。可以说，自动驾驶只是物理AI的起点。”

这意味着，车企投身机器人赛道，其目的并非单纯为了销售机器人本身，而是为了在“物理AI”这个更宏大的赛道中提前布局。如果未来物理AI的核心入口就是机器人，那么今天不躬身入局，明天就可能面临被淘汰的风险。

这三层动机，决定了车企在“造人”这件事上，会采取三种截然不同的发展路径。

车企造人，各自押注的是什么？

站在2026年3到4月这一时间节点，国内车企的“造人”版图，已经清晰地勾勒出三种截然不同的战略选择。

路径一：资本叙事驱动型——将机器人作为第二增长曲线讲给资本市场听

代表企业：小鹏汽车

何小鹏在3月20日的财报电话会上，不仅给出了明确的量产时间表，还首次公开了产能目标：今年年底月产能达到上千台。为了支撑这一激进目标，小鹏今年一季度已在广州启动了人形机器人量产基地的建设，并计划将2026年物理AI相关的研发投入提升至70亿元。

图源：车企最新

那么，月产千台的产能，对应的订单又在哪里？何小鹏的回答是：IRON将优先进入小鹏自己的门店和园区，落地导览、导购等商业服务场景，先通过“内部场景”跑通模式、验证技术，再向外部市场输出。

这是一条相当聪明的路径——先让自己成为第一个客户，用内部场景验证技术、积累数据，同时向资本市场释放一个明确的量产信号。然而，风险也显而易见：如果内部场景无法成功转化为外部订单，那么这70亿元的研发投入，很可能演变为一场豪赌。

路径二：工具落地务实型——将机器人视为降本增效工具，先算清账再考虑扩产

代表企业：比亚迪、奇瑞、吉利

据公开报道，优必选的Walker系列工业人形机器人已进入比亚迪焊装车间进行实训，能够完成搬运、质检、拧螺丝、分拣零件等任务，在部分物流与分拣环节中，效率提升了一倍。

奇瑞的路径则更加接地气。其墨甲机器人聚焦海外4S店的销售痛点——多语言培训困难、人力波动频繁——目前已实现300多台量产交付，应用于工厂巡检、展厅服务等100多个实际场景。

这类企业的逻辑非常简单：机器人不是用来讲故事的概念，而是用来算经济账的工具。

• 一台机器人替代一个搬运工，投资回报周期是多久？
• 一台机器人解决多语言接待问题，能节省多少培训成本？
• 一台机器人进入工厂后，故障率是多少？维护成本又是多少？

当账目算得过来，就扩大生产；算不过来，就继续试点。这是目前最接近“商业闭环”的一条路径。当机器人真正进入工厂生产线和4S店时，其价值衡量标准就从一个有趣的问题——“能翻几个跟头”，变成了一个务实的问题——“能省下几个人头”。

路径三：生态占位布局型——利用资本杠杆提前布局，不押注单一技术路线

代表企业：上汽集团

以上汽集团为例，据其官方披露，自2024年以来，累计投资金额已超过8亿元，覆盖了智元机器人、银河通用、自变量机器人、诺仕机器人等多家头部企业。其中，其投资的智元机器人A2-W轮式机器人，已在上汽通用工厂的车间负责电芯搬运工作，并即将“转正”正式上岗。

这类企业的核心逻辑是：不确定哪一家公司能最终胜出，但先将赛道里最有可能跑出来的企业都投资一遍。

这是一种典型的“生态位”打法——借助资本杠杆，对冲技术路线选择的不确定性。尽管这种策略风险最低，但也最考验企业的投后整合能力：被投企业的技术成果，究竟如何才能真正反哺到上汽自身的制造体系？

三种路径，映射出三种底层商业逻辑。资本叙事驱动型赌的是二级市场的想象空间，工具落地务实型赌的是产业端带来的真实效率提升，生态占位布局型赌的则是整条赛道的长期价值回报。

但无论选择哪条路径，最终的检验标准只有一个：2026年底，谁能交出真实的量产交付数据，谁才能真正拿到进入物理AI时代的宝贵门票。

在汽车与机器人整合的案例中，全球首个“双4S融合模式”的机器人体验店的发展情况同样值得深入剖析。

图源：虎嗅拍摄

今年3月初，“机械伊甸”在北京波士瑞达奔驰4S店正式启动试运营。波士集团机器人运营管理部总经理韩云飞透露，他们正在打造一个涵盖销售、租赁、定制化开发以及售后服务的完整闭环链路。

实地探访发现，这家奔驰经销商店内，专门开辟了智能机器人展区，覆盖了家庭陪伴、商用服务等多个应用场景。店内销售人员介绍：“这是国内首创的汽车与机器人整合销售模式。购买奔驰燃油车后升级维保套餐，即可获赠一台小型情绪陪伴机器人；而新能源产品因自带长期维保权益，暂不享受此服务。”

图源：虎嗅拍摄

一个值得玩味的细节是：燃油车需要“搭售”机器人来提升售后粘性，而新能源车却无需如此。

这背后，反映了两种商业逻辑的微妙分野——传统燃油车的售后利润正借助机器人来“填坑”，而新能源车企的焦虑显然不在维保环节。

更深远的变化已经发生在制造端。据了解，波士集团正在与头部企业合作，对汽车喷漆房进行机械臂改造，以实现喷漆环节的无人化操作。

目前来看，4S店里的陪伴机器人，解决的是“售后粘性”问题；工厂里的机械臂，解决的则是“人力成本”问题。前者更像是锦上添花，后者才是真正的雪中送炭。

图源：虎嗅拍摄

车企造人，如果仅仅止步于“买车送机器人”这样促销噱头，那么它永远只能停留在营销工具的层面；只有当机器人真正进入制造环节、成为生产力本身，这场“汽车与机器人的产业合流”才算真正完成使命。

2026年，是人形机器人从“概念验证”迈向“商业验证”的关键之年，也是它向外界证明自身不再是“跨界噱头”的重要历史时刻。

对车企而言，“造人”最大的优势并非算法，而是其工业化的成本管控能力与场景落地的强大执行力。

在这个时间节点，真正值得关注的，不是哪家车企的机器人跳得最精彩，而是谁能成功地将机器人从内部试验品，转化为一条可复用、可交付、可带来稳定回款的盈利业务线。就目前情况来看，还没有哪家车企给出了一个令人信服或觉得靠谱的答案。

文章出处：虎嗅网