本文核心内容源自中国工程院院士孙逢春在科技创新院士报告厅第18期的一次深度演讲。这场分享信息量巨大——它不仅指明了新能源汽车的前进方向，更描绘了一个融合“绿色能源、智能路网与新兴产业集群”的宏大系统框架。从某种程度上看，这也构成了未来十年中国交通发展的底层逻辑。

先来看几个关键判断：

3月17日，中国工程院院士孙逢春明确表示，未来十年交通领域的关键“根技术”，在于智能新能源汽车与交通路网、绿色能源的协同发展。这一核心主线将引领三大重点领域——智能网联新能源汽车、路网基础设施、智能运营管控——以及它们背后十二项核心技术的整体突破。

以下内容整理自孙逢春院士的演讲记录，由主办方依据录音及PPT整理，未经本人最终审阅。

中国工程院院士孙逢春

新能源汽车发展现状

新能源汽车的战略定位早已升级——它不仅属于战略性新兴产业，更是坚实的经济支柱。数据足以说明：2025年，中国新能源汽车产销量双双突破1600万辆，国内新车销售占比已跨越50%的重要关口。

如今的中国新能源汽车，已成为“中国制造”的一张闪亮名片。2025年，中国在全球主要地区新能源汽车销售份额中占比约70%，而美国仅为约7%。差距之大令人瞩目：部分传统汽车强国的企业，已不得不转向中国寻求技术合作，甚至直接引入国内成熟的解决方案。放在十年前，这几乎难以想象。这种转变本身，精准印证了中国汽车科技的跨越式进步。

产业链优势同样显著。全球销量排名前二十的车企中，中国占据6席；在电机、电池等核心供应链领域，中国企业已实现全球化布局。从整车技术到核心零部件，整体达到国际先进水平，部分细分领域甚至已实现领先。

再看几组关键数据：当前我国新能源汽车保有量已超过4400万辆，累计行驶里程超过1.9万亿公里，累计碳减排量超过5亿吨。这些数字背后，是国家产业升级、能源安全保障以及“双碳”目标的具体实践。

还有一个容易被忽视的变化——使用效率。发展初期，新能源车日均在线率不足50%，而平台监测显示目前已提升至80%以上。更值得留意的，是结构变化：过去以公交车、环卫车等公共领域为主，如今乘用车成为绝对主力，占比高达94.02%，商用车仅占5.98%（数据来源：新能源汽车国家监测与管理平台，2026年3月7日）。这表明新能源汽车已如传统燃油车一般，真正成为日常出行的普遍选择。

未来发展展望

当然，站在这一位置，新问题接踵而至：新能源汽车下一步该如何走？技术路径与产业形态将怎样演变？国家在“十五五”规划建议中已专门提及相关内容。

接下来，我将单纯从技术角度，结合国情与全球趋势，逐一剖析这些课题。

第四次能源与产业革命

探讨未来，首先要把握全球科技格局的演变方向。国际上最具影响力的两大学术期刊——《科学》与《自然》——2025年《科学》评选的“十大科学突破”中，有四项来自中国：可再生能源、“龙人”头骨之谜、异种器官移植、耐高温水稻。其中，正是中国在可再生能源领域——尤其是光伏、风电等“新三样”上的贡献，使这项突破直接登顶十大科学突破榜首。这一全球认可的意义，不言而喻。

能源与产业革命大致可划分为四次：

第一次，以草木为能源，钻木取火，人畜为动力。这一阶段孕育了中华五千年文明。

第二次，以煤炭为能源，蒸汽为动力。这一阶段成就了英国的“日不落帝国”。

第三次，以煤和石油为能源，配合内燃机动力。这一阶段成就了美国的超级大国地位。

第四次，即我们正在经历的时代——绿色低碳能源、多元智能动力与电力的新阶段。它能否支撑我们从制造强国迈向能源强国、交通强国？这不仅是技术课题，更是一代人必须回答的时代命题。

从交通强国与“双碳”目标出发，核心任务在于降低化石能源的对外依存度。要实现汽车领域的碳达峰、碳中和，就必须减少甚至停止使用燃油。如何达成？必须制定一项国家级战略：“平时用电、应急用油”。同时，交通与绿色能源必须融合发展。这里引出一个关键概念——“道路基础设施电能资源化”。

具体是什么意思？简单来说，就是在高速公路、高铁或公路两侧的护坡、隔离带、隧道顶部建设光伏或风电场。目标是实现交通能源自给自足，让新能源汽车、光伏与电池在国内市场形成大循环，确保科技、经济、贸易乃至国家安全的自主可控。

为什么如此强调能源安全？几组数据足以说明。2025年，我国原油消费量达7.62亿吨，进口量高达5.78亿吨，对外依存度超过70%。通常情况下，40%被视为能源安全警戒线，而我国早在2004年就已突破并持续攀升。5.78亿吨进口量意味着什么？意味着每天约有100条10万吨级及以上的油轮航行在海上，其中大部分需途经马六甲海峡等关键通道。国际局势瞬息万变，地区冲突、航运节点风险，任何一点变化都可能冲击能源供应。因此，能源安全必须掌握在自己手中。

再看碳排放结构。2024年中国交通碳排放约占全国总量的11%，其中85%以上源自道路交通——即汽车。如果无法从根本上降低汽车碳排放，交通领域的碳中和就是空谈。

按此逻辑推演：未来十年，我国新能源汽车保有量需达到约4.5亿辆——目前约为4500万辆，增长空间约10倍。这也意味着用电量需增加10倍，达到2万亿千瓦时；动力电池与储能电池需增加20倍。而若要实现“绿电替代”，光伏与风电的发电量还需在现有2.3万亿千瓦时的基础上翻倍。

这一规模有多大？新能源汽车与绿色能源的融合发展，将直接带动新能源电池、光伏、光伏发电与绿色能源网四个“超数万亿”产业。每约15年更新一个周期，长期可持续。因此所谓的“产能过剩”，本质上是落后产能的淘汰，而非真正的供需失衡。

国家已明确表态：“能源的饭碗必须牢牢端在自己手中”，“加快建设新型能源体系，注重传统能源与新能源多能互补、深度融合”。

具体到技术趋势，可以用五个关键词、十个字来概括：

电力——绿色电力、零碳燃料；
算力——量子算力、全景模型；
电池——高能安全、动储一体；
速率——光速通信、近零时延；
效率——高效节能、环境友好。

围绕这五个关键词，未来十年交通领域的“根技术”就是智能新能源汽车与交通路网、绿色能源的融合发展。这项根技术将带动三大领域——智能网联新能源汽车、路网基础设施、智能运营管控——以及它们背后的十二大核心技术突破。

建设“道路交通绿色能源第三网”

这里可以展开说说我一直倡导的“道路交通绿色能源第三网”。

当前国内有两大电网：国家电网和南方电网。而道路交通绿色能源网，完全有条件成为国家的“第三网”。数据支撑：我国公路总里程超过600万公里，其中高速公路超过19万公里。仅高速公路沿线的光伏开发潜力，每年就可能达到7200多亿千瓦时。如果再配合新一代高转换效率与高稳定性的钙钛矿太阳能电池，发电量将进一步提升。

有了这张网，下一步就是建设“2211”工程：

第一个“2”是两网——高铁网和高速网，在它们上方建设光伏或在隧道顶部建设风电。第二个“2”是两廊——长江走廊和黄河走廊。第一个“1”是一岸——沿海岸线发展风光发电，海上风电加太阳能，岸上利用海能与风电。第二个“1”是一域——西北地区广袤沙漠区域，同样建设光伏与风电。这样一个体系，完全能支撑起年产值超过2万亿的道路交通绿色能源网。

做个形象的比喻：当前国家电网和南方电网是“兜底国家民生的主干网络”，即第一网和第二网；而这张“道路交通绿色能源网”，则是未来的第三网。它像一株“葡萄藤”——主干是交通基础设施，节点是分布式能源单元，每一颗“葡萄”就是一辆新能源汽车，共同构成一个动态运行的绿色能源体系。

通过“电能路由器”这一关键技术——就像今天千家万户普及的信号路由器一样——这张第三网可以和国家电网、南方电网高效连接，同时与充换电基础设施深度融合，实现能源在不同系统之间的智能调度与优化配置。

畅想一下2035年的图景：当这一目标实现时，交通与能源不再是两个孤立的系统，而是一个高度协同、自主可控的整体。

这种模式对地方发展尤其有利。过去，国家电网、南方电网与地方政府关系相对疏远，但绿色能源网是分布式的，每个区县都可以成为网络的主人——当地发电、就地消纳，还能配合建设分布式算力。这种绿色能源经济可以实现地方主导、招商引资、自产自销，是推动区域新质生产力、提升GDP的极佳方向。

对企业来说也是如此。未来汽车企业将从传统制造厂，演进为能源运营企业和数智化企业。例如比亚迪已在参与充换电服务。未来，车企可以为区域提供驱动电力和充换电服务、为数据中心提供算力和存储电力、为AI开发商提供训练数据服务。这是汽车企业从传统制造业向全新智能数字化企业的重要转型。

新能源汽车关键技术

最后，结合未来十年发展趋势，聊聊智能网联新能源汽车的一些关键技术，概括为十个方向：

新能源汽车底盘平台线控技术

未来的汽车可能会简单到让你不敢相信：一个通用底盘，上面扣一个外壳。底盘上集成线控悬架、线控制动、线控转向和线控轮毂电驱动。整车像模块化产品一样“拼装”，用户甚至可以根据需求自由组合，形成真正意义上的个性化汽车。这种线控化、电动化、一体化的底盘平台，将成为未来汽车的“根技术”。

动力电源化

传统发动机和变速箱是组合在一起的，但未来所有发动机——不管是内燃机还是燃料电池——都会以“增程器”的形式存在，这叫“混合动力纯电驱动”。系统输出的是电，发动机和智能电池构成一套智能动力。平时为了省电，发动机甚至可以拆卸下来，即插即用。这就像中国铁路，虽然已全部电动化，但依然保留了4万多台内燃机火车头作为应急储备。未来汽车也是同样的逻辑：平时用电、应急用油。

分布式电驱动与控制技术

未来的电机会朝着高密度、高转速、极小体积的方向演进。想象一下，把电机直接塞进汽车轮子里。就像现在年轻人骑的独轮车，一上去就能走。未来你可以买四个或两个带电机的轮子，就能组装出一台车。这种技术能大幅降低整车重量，实现轻量化，同时保证功率充足，带来更出色的驾驶体验。

智能网联技术

智能网联技术虽然发展迅速，但需要理性看待其挑战。核心问题是系统时延：当前自动驾驶在中低速场景已基本可行，但高速环境下则不然——数十毫秒级的响应，仍不足以完全保障安全。自动驾驶的终极目标，有赖于量子算力与光子通信，当响应速度达到微秒级时，才能真正解决上下班高峰和高速路上的全场景自动驾驶。在此之前，优先在封闭或低速场景中逐步落地更有意义，例如萝卜快跑出租车、港口卡车、矿山以及低速无人送货车等。

车载通信以太网与光子通信

这是国家刚刚启动的研究项目，未来车载网络计算系统将发生根本性改变。光纤将取代铜缆，成为下一代汽车的骨干网络。速度可达50G以上，抗干扰、保安全，还能大幅降低成本和重量。

电气、信网安全

新能源车比传统车多了好几层安全挑战：电气安全、电信安全、网联安全。如果数据安全和公共安全解决不好，智能网联带来的负面影响将是巨大的。

车规级芯片、车用操作系统与汽车工业软件

这些是国际竞争的关键焦点。未来十年，首要任务是实现自主可控，在这个基础上再谈赶超。

绿色能源利用与碳核算交易

碳核算很可能成为汽车运营企业尤其是交通运输企业的核心运行机制之一。一个重要建议是：从政策层面逐步由“产品端补贴”转向“使用端激励”——通过碳核算奖励和碳减排激励机制，替代当前对汽车产品的直接补贴。这种方式更具长期性，也更符合全球趋势。

判断依据是：汽车全生命周期中，使用阶段的碳排放占比超过60%，减排潜力最大、意义最直接。因此碳排放指标未来不仅会约束汽车制造企业和运营企业，还有可能延伸至终端用户，包括家庭和个人车主。一些地区已在探索相关机制，通过引导用户优先使用绿色电力，实现低碳出行的正向激励。

退役动力电池资源回收利用

这是一个数万亿级的大产业。关键在于攻克高安全电池梯次利用技术，研发高回收率、环境友好的再生利用技术，构建动力电池回收利用闭环产业生态。目标是实现电池关键材料的“矿达峰”与“矿中和”。到那时，即使不进口矿石，也能通过内部闭环循环确保电池材料的安全。

新一代动力电池——固态电池技术

这个领域现在可谓“百舸争流”——硫化物、聚合物、氧化物等多种路线都在加速研发。虽然国外起步较早，但中国的投入力度近年来显著加大，整体水平已快速追赶。未来的电池发展，不仅限于电池本身，而是“材料、结构与系统运维”的协同进步。