长城汽车创始人、董事长魏建军
分享一个值得关注的数据：2026年环塔拉力赛于6月1日正式收官。在历经17天、穿越7500公里、完成13个赛段的激烈角逐后，长城汽车一举夺得T2.E新能源厂商杯冠军、T2.1燃油厂商杯冠军、T2.3量产俱乐部杯冠军，实现了量产组三大组别的“大满贯”荣誉，并包揽了T2量产组单车总成绩的前五名。
这份成绩单，放在任何品牌的宣传稿中，无疑都是头条新闻。然而，魏建军显然不满足于仅仅谈论奖杯。他更希望探讨的是赛事背后所构建的越野生态以及赛车文化——这些才是车企体系化能力的真实体现，也是一个汽车大国所亟需的“软实力”。
此次长城汽车参与的T2量产组，其赛车与市售车型有着极为紧密的血缘关系。以坦克700 Hi4-T为例，赛车虽然按照FIA国际汽联的标准进行了改装，但其原厂底盘、车身结构以及动力硬件均保持不变，仅在规则允许的范围内，对轮胎、悬挂和油箱等关键部件进行了针对性调整。简单来说，对长城汽车而言，环塔拉力赛就是一场在极端环境下进行的公开耐久性测试。
在交流中，魏建军反复强调一个观点：拉力赛对长城的价值，远比那些“荣誉”本身更具实际意义。原因很直接——参赛车辆基于民用版本改装，动力与传动系统原封未动，赛场上暴露出的任何问题，都可以逆向反馈至量产车的研发与优化流程中。例如，发电机的防护设计、底盘的防护措施，这些细节在日常城市通勤中或许并不显眼，但在沙漠与戈壁的严酷环境中，它们直接决定了车辆能否顺利完赛。
这也正是魏建军决心重返赛事舞台的根本原因。在中国汽车产业的主流叙事中，赛车长期扮演着配角。相较于新能源技术的飞速发展，环塔、达喀尔、GT3这类赛事更像是少数人的兴趣所在，与绝大多数用户的购车决策相距甚远。但魏建军的判断恰恰相反：对于长城这样的汽车企业，赛事是一种更贴合自身特点的实力展示方式——并非依赖发布会上堆砌的参数，而是通过赛段成绩、故障率、后勤效率以及车手的真实反馈来证明产品实力。
明年，长城汽车将征战达喀尔拉力赛。魏建军多次提及这项顶级赛事，但他并未将其包装成一个“必胜”的故事。相反，他坦率承认，长城距离成熟的车队仍有明显的差距，也不急于承诺推出达喀尔纪念版车型。这种克制，与当下许多中国车企热衷于发布概念、制造声量的普遍做法形成了鲜明对比。魏建军更在意的，是赛事能否成为一种可持续的系统——既能验证技术，也能实现商业上的闭环运转。
在他看来，中国汽车产业要持续向前，不能仅仅依赖销量、工厂和供应链，还需要构建完整的汽车文化。赛事生态正是其中关键的一环。达喀尔足够顶级，但距离普通用户太远，不易于转播，也较难“造星”。而真正成熟的汽车文化，需要从更贴近用户、更具参与性的赛事中逐步生长出来。
放在更宏观的产业背景下，魏建军对赛事的执着，也揭示了中国汽车全球化进程中的一块短板。中国汽车在新能源、智能化、制造成本和供应链效率上已建立起显著优势，但在赛事IP、认证体系以及汽车文化标准方面，仍然依赖于海外资源。发动机、座椅、油箱等关键部件需要海外认证，纳斯卡、China GT等赛事IP费用高昂。魏建军的判断十分直接：这种现状，与中国汽车产业当前的体量完全不相匹配。
他的结论是：中国需要建立起属于自己的赛事IP和认证标准。环塔的舞台不应只局限在中国境内，它也可以像文旅IP出海一样，走向摩洛哥、沙特等更广阔的地区。只有当外国车队来中国接受认证、参与中国规则下的赛事时，中国汽车才算真正补上了迈向汽车强国在文化与标准上的关键一课。
以下为对话实录，内容经编辑整理。
提问：长城参加环塔拉力赛，希望构建怎样的越野生态？
魏建军：一个汽车强国的标志，必然是全面发展的。赛事生态必定是其中的重要组成部分。达喀尔的级别很高，但离普通消费者相对较远，不易于转播，也不容易“造星”。相比之下，场地赛、GT、WRC这类赛事，关注度可能更高，也更容易被年轻人所接受。中国赛事的商业价值将经历一个快速发展的阶段。但赛事必须形成商业闭环，不能只是车企单方面投入资金。要让赞助方获得声量与传播效果，车队也能实现盈利，这才是良性循环。赛事是对全球用户进行传播的最佳方式之一，因为它非常容易被理解。同时，我们也需要针对不同人群，例如，年轻人可能更偏爱场地赛（如GT3、F4等入门级赛事）。
提问：环塔拉力赛积累的极限越野技术，是否会反哺到民用车上？
魏建军：拉力赛对长城而言更具价值，因为我们的参赛车辆本身就是基于民用车型改装，动力系统和传动系统均未改变。民间用户购买我们的车进行改装，可能是轻度改装，例如更换轮胎；也可能进行深度改装，如增加底盘防护、安装防沙杯。我们在拉力赛中发现的问题，可以在量产车中提前进行优化。例如发电机防护、水箱防沙，这些都非常重要。沙子被风扬起后，会不断冲击水箱，很容易导致水箱破损。这类技术防护，在极限越野场景下极具价值。
提问：这次赛事邀请了多位国际车手，他们对中国赛车和环塔赛事有何反馈？
魏建军：这次有来自西班牙、阿根廷等国家的车手参赛。他们先到长城总部参观了研发实验室，也试驾了量产商品车。很多人感到非常惊讶，对车辆的动力、智能座舱以及智能驾驶表现都赞不绝口。他们的反馈是，如果不来中国，确实很难想象中国汽车已经发展到了如此程度。这些车手经验丰富，有人甚至参加过19次达喀尔拉力赛，他们也为我们的赛车提出了许多宝贵的指导意见。他们也没想到环塔的规模如此之大，共有150到160台赛车参赛，地貌变化也非常丰富。从专业角度来看，长城与T1组的顶尖车队相比仍有差距。但这种国际交流非常有价值，能让海外车手真正了解中国汽车的实力。我也和他们聊过，中国赛事未来将成为一个新的增长点。
提问：坦克700未来是否会推出达喀尔纪念版或特殊版量产车型？
魏建军：赛车改装必须遵循FIA国际汽联的标准，我们也不例外。这次参加环塔，我们准备了两个版本，一个是小电量混动版，一个是大电量混动版，主要还是为了测试未来不同的使用策略。单一的策略无法覆盖所有驾驶场景。例如在爬大沙山时，大电量储存的电能非常好用；而小电量跑到一半，可能就没电了。所以我们还需继续进行验证。在达喀尔之前，我们还会参加两个小赛事，一个是摩洛哥拉力赛，另一个是国内的敦煌耐力赛。我们要坚持以赛代练、以赛代完善的原则。至于达喀尔能否取得好成绩，我实事求是地说，现在还无法判断。国内像九江、云翔这些车队已经多次参赛，运营和比赛经验都非常丰富。长城这些年水平确实有所提升，但竞争对手也在进步。至于限量版、纪念版车型，要看最终的比赛成绩。如果都退赛了，还怎么推出赛车版本？如果拿到了不错的成绩，比如进入前十名，再推出一款赛车版本，面子上还能说得过去。现在还不敢确定。
提问：长城未来是否会推出更接近于赛车基础版本的“毛坯房”车型？
魏建军：这个想法很好。购买一台量产车再拆解，很多成本就白白浪费了。我们应该从底盘阶段就开始深度共创。例如，出厂时就可以移除一些比赛中用不到的配置，像一键启动这种功能在沙漠中容易进沙子导致卡住，就不太适合赛车。还可以提前在车身上预留好隐形防滚架的焊点，并专门开发赛用电气系统。柴油混动也是一个很好的技术方向。3.0T柴油版的推重比更好，车身更轻，油箱更小，热管理比汽油版更优，而且使用柴油发动机无需购买赛会指定的防爆油箱，用我们的量产油箱就能直接参赛，这将大幅降低成本。我们正在抓紧研究，争取尽快推出此类产品。
提问：这种车型可能销量不大，从经营角度看是否划算？
魏建军：我指着大家用长城车去跑比赛，赚的是那些看不见的“声量钱”，不赚这点零件钱。要有大局观。
提问：长城将如何降低普通车手参与赛事的门槛？
魏建军：现在地方性赛事很多，但车手的参赛成本依然较高。我们要做的是将技术、数据、配件、后勤、医疗等资源整合拉通，进行深度共创。我们有自主研发能力，V8发动机、变速箱、防滚架、油箱等关键部件都可以自己制造，投入的性价比远高于购买国外现成产品。例如，国外一个赛用油箱可能售价十几万、二十万，其中很大一部分成本其实花在了认证上。我们希望通过国产化，把赛车管理、维修以及零件的价格降下来。这样，更多的草根车手和越野爱好者才有机会参与其中。
提问：长城未来是否会考虑进入F1，或者以供应商身份参与更高级别的赛事？
魏建军：F1目前进不去，挑战非常大，投入资金过多。丰田、宝马、雷诺等大厂都曾退出过。我们现在做的事情，还是更贴近消费者真正用得上的产品。V8发动机我们有两个项目在进行。一个是用于GT3赛车的V8，要求高转速、大功率，发动机高度要低，还需要专门的润滑系统；另一个是用于达喀尔越野赛车的V8，更强调扭矩输出和耐久性。长城肯定会积极参与各类赛事。拉力赛我们主攻T2量产组，GT3赛事我们也要参与。同时，我们还要做普及化的赛车，例如把火炮车型做得更便宜、改装方案做得更好，为大家提供更具性价比的越野车型。
提问：中国赛事IP和标准的缺失，对汽车出海有何影响？
魏建军：高质量开放，就是要与世界交融，遵纪守法，讲规则。让外国人通过赛事了解中国，这是非常必要的。目前的痛点在于，中国缺乏自己的赛事IP和认证标准。跑一场比赛，发动机、座椅、油箱等部件都要送到法国去认证，IP授权费用也很高。中国拥有足够大的市场、足够多的人群，也具备技术能力，我们必须建立自己的IP和标准。例如环塔拉力赛，不能只在国内举办。它应该像冰雪大世界走出去一样，将环塔IP推向全球，未来可以有环塔摩洛哥站、环塔沙特站，我们要把中国的标准建立起来。
