走了一圈终端销售门店，发现一个值得关注的变化：如今消费者走进4S店，不再只盯着发动机输出参数或座椅面料，而是会主动询问——“这辆车是否配备城市领航功能？高速行驶时能否实现自动变道？”尤其在北京、上海、广州、深圳等一线城市，每天通勤数十公里、周末还要跑高速的用户，辅助驾驶能力已经悄然跻身购车决策的核心因素行列。销售人员在介绍车型时，也会重点演示自动变道、智能泊车等场景，生怕客户觉得自家产品不够智能。

不过，热度归热度，现实仍有落差。近两年，关于辅助驾驶系统误判、驾驶员来不及接管、退出提醒不及时导致的事故案例频频出现。许多人虽然嘴上说着“想要”，也愿意为智能驾驶多花一些预算，但真正提车回家后，敢天天在城市路段开启NOA（导航辅助驾驶）行驶的用户，其实并不多。

七成用户对智驾系统心存顾虑

工信部的数据很直观：2026年前两个月，国内具备L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已飙升至69.15%，同比再涨10个百分点。辅助驾驶正从“尝鲜体验”走向“标配功能”，但另一组数字却略显刺眼——2025年，针对智能辅助驾驶的投诉量同比激增300%。宣传中描绘得尽善尽美，实际体验却让人心里没底，这种落差正在持续消耗用户的耐心。

几个典型案例令行业印象深刻：2025年3月，一辆开启NOA的小米SU7在安徽铜陵枞阳高速以116km/h的速度撞上障碍物，车内三人全部遇难；同年6月，长沙一位问界M9车主在施工路段使用智驾功能发生事故，事后向车企索赔超百万元，交警认定车主全责，但车主坚称系统转向幅度过大、未及时提醒接管、也未触发紧急制动；2025年10月，济广高速赣州段，一辆长安启源在开启智能驾驶辅助后追尾重型货车，造成三人死亡，调查认定驾驶员分心驾驶、双手脱离方向盘。

类似事件并非孤例。每次事故发生，舆论场都会围绕“究竟是人的问题还是车的问题”争论不休。直到2026年2月，最高人民法院发布首批道路交通安全刑事指导性案例，才算给出了明确方向：车载辅助驾驶系统不能替代驾驶员成为驾驶主体。只要你激活了该功能，你依然是实际执行驾驶任务的人，一旦发生事故，责任难以推卸。

法律层面的边界虽然清晰了，但普通消费者心里反而更加不安——既然用了就是自己的责任，那还能放心使用吗？结果是，功能尽管提供，但用户用不用、敢不敢用，完全是另一回事。比亚迪董事长王传福在一次交流中透露了一组数据：当前城市道路上具备城市领航功能的车辆占比不到2%，实际使用率仅约30%。换句话说，有70%的用户要么不常用，要么压根不敢用。“不好用、不敢用，让拥有智驾功能的用户进退两难——这就是当下最大的不合理。”王传福直言不讳。

比亚迪为城市领航推出“兜底”保障

不敢用背后，除了对责任归属的担忧，还有另一个现实痛点：真出了事故，理赔流程有多繁琐？即便有人想硬着头皮尝试，一想到可能的扯皮、保费上涨，心里也会打退堂鼓。

当前行业针对智驾事故的保障，主要依赖“智驾险”。小鹏汽车推出一款“智能辅助驾驶安心服务”，年费239元，最高赔付100万，但出险记录照常计入商业险档案，来年保费仍会上升。鸿蒙智行也在限定车型上推出过智驾无忧服务权益，保额最高500万，同样走保险流程，次年保费上浮。这类方案的特点是：有门槛、有限额、而且会影响后续保费。对普通用户来说，额外花一笔钱买一份可能用不上、用了还涨保费的服务，心理门槛确实不低。

转折发生在5月28日。王传福在深圳比亚迪“敢为”智能化战略发布会上宣布：自即日起一年内，用户在合规使用城市领航辅助驾驶功能期间，若因辅助驾驶导致交通事故，由本车承担的车辆维修费、第三方财产损失以及人身伤害损失等直接经济损失，比亚迪全额赔付，且不设赔付上限。王传福的表述非常干脆：“敢兜底，才是好智驾；敢兜底，才是真安全。”

这其实不是比亚迪第一次做类似的事情。早在2025年7月，比亚迪就针对智能泊车场景推出了安全兜底政策，相关事故责任由企业承担，用户无需额外付费。王传福表示，政策推出后，比亚迪智能泊车功能使用率从21%跃升至93%，同时事故率几乎降至零。数据说明一件事：有时候，相比单纯把技术做快、做准，真正撬动用户使用意愿的，是让用户不再为“出了事谁担责”而焦虑。

汽车行业分析师周跃对此评价道：“技术竞争不等于责任竞争。当前许多车企把高阶智驾当作核心卖点，但在没有统一保险和法律兜底的前提下，对用户的安全承诺往往只是口头表态。比亚迪的做法，是把信任问题摆到了明面上——先别纠结责任划分，放心使用，出事企业先赔付。这种思路对L2阶段用户信任机制的构建很有参考价值，也为后续L3商业保险规则积累了有益经验。”