又一家造车新势力破产烧光600亿资金
造车新势力的格局远未尘埃落定，行业洗牌仍在持续。对于那些不幸购入了已破产品牌车型的用户而言，他们正以独特的方式，在困境中努力寻求解决方案。
由传奇汽车设计师亨里克·菲斯克创立的公司宣告破产后，留下了约1.2万辆菲斯克Ocean SUV和一个巨大的售后真空。近期，一个由车主自发组建的非营利组织——“菲斯克车主协会”引起了广泛关注。这个拥有近4000名成员的开源社区，正通过软件逆向工程、零部件集体采购以及搭建移动维修网络，顽强地维系着这批“无主之车”的正常使用。
亨里克·菲斯克在汽车设计领域声名显赫，其代表作包括宝马Z8、阿斯顿·马丁DB9等经典车型，其公司市值也曾一度接近80亿美元。然而，这位设计天才却两次在造车创业中遭遇滑铁卢，最终公司以股价归零、清算退市收场。
菲斯克的经历，无疑是本轮新能源汽车淘汰赛中极具代表性的案例。它清晰地表明：出色的设计与宏大的愿景，仅仅是参与这场激烈竞争的基本条件。
一纸清算
试想一下：如果你花费数十万元购买了一辆新车，仅仅一年后，生产它的车企突然破产倒闭，你将面临怎样的困境？
这并非假设，而是菲斯克Ocean SUV车主们正在经历的真实境遇。
菲斯克车主协会所采取的自救行动，在汽车行业发展史上极为罕见。他们组织技术团队对Ocean的软件系统进行逆向工程，成功破解了车辆的CAN总线通信协议，并开发出第三方应用程序以替代早已停止服务的原厂云端功能。这意味着，车主能够自主推送软件更新、修复系统故障，甚至开发出原厂未曾提供的新功能。
面对断裂的零部件供应链，他们通过全球寻源和集体团购，重新建立了配件供应渠道，将原本售价高昂的钥匙扣等配件价格降至极低水平。在欧洲，协会甚至构建了一套“飞行医生”移动维修体系，由技术熟练的成员提供跨城乃至跨国的上门维修服务。
此外，他们还积极参与破产法律程序，成功将车辆安全召回纳入清算计划，并说服了部分保险公司继续为这些车辆承保。这个自称“全球首个完全由车主主导的开源电动汽车社区”的组织，正在谱写一段前所未有的车主自救篇章。
而这一切的起点，都源于菲斯克公司提交的那份破产申请。在公司向美国特拉华州法院申请破产保护四个月后，清算计划获得批准，菲斯克正式走向终结。此时，距离Ocean SUV开始交付尚不足两年，累计交付量约1.2万辆。公司的倒下，意味着OTA更新终止、云端服务关闭、原厂零部件供应中断。此前触发的多次召回，车主甚至需要先自行垫付维修费用，再等待渺茫的赔偿。
自救之路充满挑战。破产程序中，一家名为American Lease的公司收购了菲斯克的剩余库存，并花费250万美元获得了原厂软件源代码的访问权限，曾口头承诺向车主协会开放云端服务。然而，双方始终未能签署正式协议。随后，American Lease要求车主协会承担58%的云端运营成本，导致谈判破裂，车主的远程连接功能再次被切断。问题似乎总在解决之后，又出现新的波折。
但即便如此，这4000名车主依然坚持了下来。他们凭借一个开源社区，艰难地承接了一家明星车企崩塌后留下的残局。这一事件引发的行业思考，早已超越了菲斯克公司本身：在智能电动汽车时代，当车辆制造商消失后，产品的持续使用与车主的权益，究竟应该由谁来保障？
设计鬼才，两次折戟造车梦
亨里克·菲斯克在汽车设计界的履历堪称辉煌。这位丹麦设计师于1989年从瑞士艺术中心设计学院毕业后，便直接进入宝马慕尼黑高级设计工作室。在宝马的十余年间，他主导设计了Z8跑车，这款出现在007电影中的经典车型，令他在业界声名鹊起。随后，他被福特旗下的阿斯顿·马丁品牌挖走，先后主导了DB9和V8 Vantage的设计，后者至今仍是阿斯顿·马丁历史上最畅销的车型之一。这份履历，足以让任何一位设计师引以为傲。
但菲斯克的抱负不止于设计。
2007年，他首次以创业者身份亮相，联合创办了菲斯克汽车公司，主打一款名为Karma的插电式混合动力豪华轿跑。Karma凭借其惊艳的设计，吸引了莱昂纳多·迪卡普里奥等一批名人车主，甚至获得了美国联邦政府高达5.29亿美元的贷款支持，风头一时无两。
然而，危机接踵而至。2011年底，电池供应商A123 Systems因质量问题破产，导致Karma供应链断裂；2012年，飓风“桑迪”摧毁了停在新泽西港口的338辆待出口Karma，其中十余辆起火，损失惨重。伴随着生产线停摆、融资枯竭和管理层动荡，公司于2013年破产，最终被中国万向集团收购。《纽约时报》当时将其评价为“新能源汽车领域的索林德拉”。亨里克·菲斯克本人在破产前夕辞职，第一次造车梦想破灭。
许多人在经历如此重挫后，或许会选择退出。但菲斯克没有。
2016年，他与妻子吉塔·古普塔再度出发，联合创办了新的菲斯克公司。这一次，他吸取教训，选择了轻资产运营模式，将制造环节外包给奥地利零部件巨头麦格纳，自身专注于设计和品牌运营，试图规避造车中最烧钱的环节。其首款车型Ocean SUV，定价比特斯拉Model Y低约一万美元，主打“更具设计感、更具性价比”，发布初期订单与融资情况都相当乐观。
可惜，历史以一种令人唏嘘的方式重演了。Ocean的量产爬坡缓慢，早期品控问题频发，软件故障和零部件供应不稳的投诉不断。更根本的问题是，公司的现金消耗速度远快于营收增长。随着2024年前后融资窗口收紧，传言中的战略投资未能落地，尽管公司尝试降价、裁员自救，但最终无力回天，于2024年6月申请破产。累计交付的1.2万辆Ocean，成为了车主自救故事的起点。
两次创业，两次折戟。亨里克·菲斯克的设计天赋毋庸置疑，但造车的残酷之处在于，精美的造型和动人的故事仅仅是入场券，真正的生死考验，在于产能、供应链管理和现金流控制这些硬实力。他将自己的名字刻在了汽车设计史的荣耀篇章中，也两次将其写入了新能源汽车创业的失败案例名录。
淘汰赛持续，胜出逻辑已变
菲斯克不是第一个倒下的造车新势力，也绝不会是最后一个。
2025年2月，曾以氢能卡车概念吸引数十亿美元投资的尼古拉公司宣告破产。更早之前，洛兹敦汽车、Arrival、Electric Last Mile Solutions等一批在资本热潮中高调登场的新创企业，也已陆续离场。仅2024年至2025年间，北美市场申请破产或停止运营的电动汽车相关企业就超过十家。这个赛道的淘汰速度，比许多人预想的更为迅猛和彻底。
然而，如果因此得出“电动汽车赛道走到尽头”的结论，则过于片面。
真实情况恰恰相反。根据国际能源署的数据，2024年全球电动汽车销量突破1700万辆，市场渗透率首次超过20%。而在五年前，这一数字还不到5%。在主流汽车市场，电动汽车已从小众选择转变为主流购车考量之一。行业的整体蓬勃发展，与一批企业的倒下并不矛盾。被淘汰的是一种特定的、不可持续的商业模式，而非赛道本身。
观察那些倒下的公司，不难发现一个共同点：过于侧重讲故事，而轻视了扎实的制造与运营。在它们崛起的年代，一份精美的商业计划书和产品渲染图，或许就能支撑起惊人的估值。资本乐于为愿景买单，市场也为新颖的设计喝彩。在利率宽松、资本充裕的环境下，这套逻辑或许能短暂运行。然而，一旦融资环境收紧，现金流问题便会立刻凸显，成为致命一击。造车终究是一门极其“厚重”的生意，涉及电池技术、供应链管理、产能爬坡、质量管控等每一个环节，都需要巨额的资金投入和长期的积累，并无捷径可走。
那么，存活下来的玩家依靠的是什么？
另一个值得关注的信号，恰恰来自菲斯克车主的自救行动。这件事在业内引发了关于“软件定义汽车”未来形态的深层思考。以太坊联合创始人维塔利克·布特林在菲斯克破产后曾公开呼吁，汽车行业需要更加开放，他认为“制造商消失，车辆就无法使用”不应该是默认的结局。这背后折射出的，是整个行业对软件生态开放性与可持续性的期待。未来的智能电动汽车竞争，硬件只是基础，真正的核心竞争力可能在于能否构建一个能够持续演进、甚至在脱离原厂后仍能独立存续的软件与服务体系。
可以确定的是，这条赛道的准入门槛正在显著抬高，机会窗口正在收窄。但收窄，并不意味着关闭。最终能够占据的市场席位或许会更少，但其地位也将比以往更加稳固。新能源汽车行业的竞争，正从早期的资本与概念驱动，转向更深层次的体系能力与生态构建之争。
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菲斯克公司破产，遗留约1 2万辆OceanSUV。车主自发组建非营利组织，通过逆向工程、集体采购和搭建移动维修网络艰难维持车辆运行。菲斯克虽设计多款经典车型，但两次造车均告失败。案例表明，设计愿景仅是入场券，真正的考验在于供应链、产能与现金流等硬实力。行业淘汰赛加速，存活需依靠扎实制造。
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