今治造船的造船厂

日本造船业：倍增计划下的现实阴影

日本政府雄心勃勃的造船量倍增计划，正被现实的阴云所笼罩。一个关键信号已经出现：2025年度的新船订单量同比下滑了15%，这已是连续第四年减少。国内大型船企普遍面临人手不足的窘境，眼睁睁错失了全球旺盛的造船需求。在因中东局势混乱而前景难测的当下，各家企业的求生之道，不约而同地指向了机器人。

订单下滑与产能瓶颈

日本船舶出口组合4月13日公布的数据显示，2025年度出口船舶合同业绩（订单量）降至904万总吨，较上一年度减少15%。截至3月底，各造船企业手头的未完成订单量约为2935万总吨，相当于3.5年的工作量。单从船台排期来看，仅消化现有订单就要排到2029年前后。产能已然饱和，但新增订单却未能抓住。

“别说海外的新增需求，就连日本国内货主的船只更新需求，我们都快跟不上了。”日本最大造船企业今治造船的社长桧垣幸人，对日本市场份额的持续下滑直言不讳，流露出深刻的危机感。

旺盛需求与远大目标

实际上，全球造船市场的需求热潮远未结束。船舶的使用寿命通常在20年左右，这意味着在上一轮造船高峰——2010年前后建造的大量船只，即将迎来集中更新换代。再加上应对日益严格的环保新规，未来向氨、氢等新一代燃料船舶升级的“绿色换代”需求也将喷薄而出。市场预测，到2035年，全球新船需求将达到9000万总吨，比2024年全球约7200万总吨的建造量，还要高出三成。

面对这块巨大的蛋糕，日本政府将造船业列为17个战略领域之一。从经济安全保障的角度出发，提升国内建造能力被视为必须完成的任务。为此，日本提出了一个颇具雄心的目标：到2035年，将国内建造量在2024年的基础上提升近一倍，达到1800万总吨。

市场份额与核心困境

然而，理想丰满，现实骨感。看看2024年的全球市场份额分布就一目了然：中国以54%的占比独占半壁江山，韩国以28%紧随其后，而日本仅占13%。过去十年间，中韩两国已稳固占据全球七成以上的建造量，日本与两者的差距正在不断拉大。

追根溯源，最大的瓶颈在于“人”。劳动力短缺已成为日本造船业的通病，甚至有些船厂因为招不到足够的人手，导致船坞无法满负荷运转。以常石造船的常石工厂为例，其开工率相比高峰期已下降了四成，迫使该公司转而扩充更容易确保技术人员的海外生产基地。

人才争夺与机器换人

为此，各家企业可谓绞尽脑汁招揽人才。日本第二大船企日本海事联合（JMU）计划在2026年度招收141名应届毕业生，规模增至2025年度的1.4倍。但公司坦言：“造船业需求增长时期入职的员工正集中退休，眼下的人手还远远不够。”今治造船则连续将年度录用人数维持在100人左右的高位。常石造船为了增强吸引力，将应届本科毕业生的起薪提高至28万日元。大岛造船所更是推出了退休员工返聘制度，想尽一切办法填补人力缺口。

在“抢人”的同时，“机器换人”成为另一条突围路径。日本造船业历来以承接船东的定制化订单为主，自动化进程缓慢。但严重的劳动力短缺，正在倒逼行业变革。如今，在简单的焊接等作业环节引入机器人，已不再是新鲜事。

JMU自主开发了焊接机器人，今治造船则尝试用人工智能（AI）串联多个机器人，以削减人工作业环节。新来岛造船也即将启动机器人引进的实证试验。可以说，机器人应用正在日本国内造船厂悄然扩大。

政府支持与不确定的前景

日本政府对此也给予了支持。国土交通省制定了专门支持AI机器人研发的新制度，并在3月批准了涉及造船和机器人开发企业的14个项目。其目标是让机器人能够胜任船首弯曲部位加工等复杂的高难度作业，从而更深层次地推动省人化。

但话说回来，行业前景依然迷雾重重。如果油价长期高企、世界经济进一步停滞，海上运输量势必减少，这将直接拉低船舶需求。反之，如果霍尔木兹海峡的封锁状态持续，导致船舶不得不长期绕行，那么运输时间拉长，大型海运公司所需的船舶数量反而可能增加。

中东局势究竟会对船舶需求产生何种影响，现阶段很难做出准确预测。这种不确定性，使得企业在是否扩大设备投资的问题上犹豫不决。常石造船社长奥村幸生的话点出了行业的焦虑：“如果这种观望状态拖得太久，无论是造船还是海运，整个产业链都无法健康发展。”

结论：战略能否落地，取决于瓶颈能否突破

日本政府已与美国签署备忘录，旨在扩大两国的造船能力，重振造船业已成为日美安保领域的重要议题。然而，一切宏伟的战略蓝图，都必须首先直面最现实的结构性问题——劳动力短缺。如果这个最大瓶颈无法突破，那么再美好的计划，恐怕也难免沦为纸上谈兵。