IT之家2月22日引述Electrek报道称，特斯拉已向加州公用事业委员会提交最新意见书，相当于间接承认：其所谓的“无人驾驶出租车”服务在运营时，仍需要车内人类驾驶员与本土远程操作员共同参与。特斯拉不仅没有淡化这些人工依赖，反而将其作为卖点，宣称这种多层人工监管模式比Waymo的完全无人驾驶系统更可靠，并以2025年12月旧金山大规模停电事件作为佐证。

这份文件于2月13日在CPUC第25-08-013号法规制定程序中提交，揭示了特斯拉口中的“Robotaxi”与Waymo实际运营的无人驾驶服务之间，存在着巨大的运营模式差异。

文件明确指出，特斯拉的网约车服务仍需多层级人工参与。其服务依托TCP车辆，搭载FSD系统——这是一套SAE L2级辅助驾驶系统，按定义必须始终由持证人类驾驶员坐在驾驶位，实时监控并随时准备接管。

除车内司机外，特斯拉还设置了远程操作员作为另一层保障。公司称其在奥斯汀与湾区均部署了本土远程操作员，这些人员必须持有美国车管所要求的驾照、通过“严格背景审查与药检、酒测”，并完成强制培训。特斯拉将这套模式定义为冗余安全机制：两座城市的远程操作员为车内司机提供双重备份。

也就是说，一款被特斯拉宣传为“Robotaxi”的服务，实际需要两层人工监管。

特斯拉在文件开篇便提及2025年12月20日旧金山停电事件。停电期间，Waymo自动驾驶车辆开始频繁向远程协助团队请求确认，以判断能否安全通过无信号路口。请求量瞬间过载，导致多辆Waymo车停在车道与路口无法动弹。

特斯拉称，自家搭载辅助驾驶系统的TCP车辆“未受停电影响，当日所有订单均正常完成，无中断”。原因显而易见：特斯拉车上有人类司机，可像普通司机一样通过无灯路口。

在这份最新提交给CPUC的文件中，特斯拉多达六次将湾区“Robotaxi”的方向盘后人员直接称为“司机”。

特斯拉在文件中表示，不支持强制要求司机、网约车平台或TCP运营商，在载客服务中启用L2级技术前必须获得乘客明确同意。

根据SAE L2级定义，司机职责明确包括“判断在特定场景下是否/何时启用或退出驾驶自动化系统”。要求司机在开启辅助驾驶前逐单征求乘客同意，与L2系统的设计逻辑相悖。是否开启L2系统，决定权应在司机，而非乘客。

这份文件很大一部分内容，是特斯拉反驳Waymo的主张：Waymo认为特斯拉不应将其系统称作“自动驾驶”或“Robotaxi”，且司机应向客户清晰告知操控条件。

文件也暴露了特斯拉在营销上的自我矛盾：

一方面，特斯拉强硬主张其L2级辅助驾驶车辆完全不应纳入本次自动驾驶法规监管范围，并认同Lyft观点——根据加州法律，这些车辆不属于“自动驾驶车辆”；

另一方面，特斯拉又极力反对Waymo的提议：禁止L2级服务使用“无人驾驶”“自动驾驶”“Robotaxi”等词汇。特斯拉称该提议“完全没有必要”，认为加州现有广告法已足以约束虚假宣传。

Electrek称，将两种立场放在一起看：特斯拉一边告诉监管机构，自己的车不是自动驾驶、必须有人驾驶；一边又拼命争取继续把服务叫做“Robotaxi”。其既想获得L2监督系统的法律保护，又想享受完全自动驾驶的营销红利。

IT之家注意到，2025年12月加州一名法官已作出裁决：特斯拉对“Autopilot”与“Full Self-Driving”的宣传违反该州虚假广告法。

此外，特斯拉还反对Waymo提出的“L2辅助驾驶行程需逐单征得乘客同意”的建议，称用户在注册App时已完成同意，逐单确认“与L2系统功能相悖”。按照SAE定义，是司机而非乘客决定何时开启辅助驾驶。

在文件中，特斯拉援引自家《车辆安全报告》称，开启FSD后，司机发生事故的概率降低至1/7。

但这份自报安全数据广受批评：

仅对比高速公路段辅助驾驶里程与全美所有路况平均事故率；仅统计触发安全气囊或安全带预紧器的碰撞。

特斯拉从未公布FSD的全面接管数据，而这类数据正是Waymo定期发布、也是车管所要求自动驾驶牌照持有者必须提交的内容。这也是特斯拉归类为L2级的另一后果：根据加州法律，因其不属于“自动驾驶车辆”，特斯拉无需遵守与Waymo相同的数据上报要求，可以在不提交验证数据的情况下，自行宣称安全性。