特斯拉向加州公用事业委员会（CPUC）递交的最新文件显示，该公司在变相承认其Robotaxi服务在运营过程中仍需依赖车内驾驶员与本土远程操作员的双重监管机制。
这份2月13日提交的文件披露，特斯拉网约车服务将采用配备SAE L2级辅助驾驶系统FSD（监督模式）的TCP认证车辆，并按规定要求持证人类驾驶员始终坐在驾驶位进行实时监控。除了车内司机之外，特斯拉还在奥斯汀与湾区部署了本土远程操作员作为第二层保障，这些人员需持有DMV要求的驾驶执照，并通过严格的背景审查与药检、酒精测试。
特斯拉将这套运营模式定义为冗余安全机制，并在六次将湾区Robotaxi的方向盘后操作人员直接称为“司机”。公司宣称这种多层人工监管模式比Waymo的完全无人驾驶系统更具可靠性，并以2025年12月20日旧金山停电事件作为佐证——当时Waymo车辆因远程协助请求过载而停滞在路口无法移动，而特斯拉称自家车辆未受影响，当日所有订单均正常完成。
文件同时暴露出特斯拉在营销策略上的自相矛盾。一方面，特斯拉坚称其L2级车辆根据加州法律不属于“自动驾驶车辆”范畴，不应纳入相关监管框架；另一方面，特斯拉又强烈反对Waymo提出的禁止L2级服务使用“无人驾驶”“自动驾驶”“Robotaxi”等词汇的提案，称该限制“完全没有必要”。
此外，特斯拉对Waymo提出的“L2辅助驾驶行程需逐单征得乘客同意”的建议也表示反对，称用户在注册应用程序时已完成整体授权，逐单确认“与L2系统功能逻辑相悖”。按照SAE国际标准，是否开启L2系统的决定权在于驾驶员而非乘客。
特斯拉还在文件中援引自家《车辆安全报告》称，开启FSD（监督模式）后驾驶员发生事故的概率降至原来的1/7。但该数据仅对比高速公路辅助驾驶里程与全美所有路况平均事故率，且只统计触发安全气囊或安全带预紧器的碰撞事件，从未公布全面的接管数据。
值得注意的是，2025年12月加州一名法官已裁定，特斯拉对“Autopilot”与“Full Self-Driving”的宣传违反该州虚假广告法。
