IT之家2月18日援引英国《金融时报》报道称，欧盟委员会近日提出一项新规：电动汽车必须满足至少70%的欧盟本土含量要求，才有资格获得政府补贴。这项措施旨在强化欧盟制造业基础，应对来自中国企业的竞争压力。

该提案将被纳入欧盟委员会《工业加速法案》，该法案定于2月25日正式公布。

欧盟委员会曾在2025年表示，将为电动汽车价值链制定本土含量规则。这是全面汽车行业救助方案的重要组成部分，该方案还包括放宽排放法规等内容。

不过行业内部对本土含量规则是否构成贸易保护主义存在分歧。零部件供应商及部分游说组织支持该规则，而宝马、梅赛德斯-奔驰等车企则认为，此举可能引发中国的反制措施，并抑制技术创新。

根据《金融时报》披露的细节：享受政府购车补贴、或由公共机构持有、租赁的全新电动汽车、混合动力汽车及氢燃料电池汽车，必须在欧盟境内完成组装；除电池外，至少70%的零部件（按价值计算）必须产自欧盟。

提案还明确规定，电池的若干核心部件需为欧盟本土生产。目前，多数欧盟车企的电池包依赖中、韩供应商，尽管已有多家企业在欧盟建厂。Stellantis与梅赛德斯合资的电池企业ACC近期已缩减在欧盟建设三座超级工厂的计划。

欧盟委员会2025年承诺支持"欧洲制造"的电动汽车供应链，初期设立180亿欧元的"电池助推基金"，用于扶持本土超级工厂。

包括法雷奥在内的供应商呼吁，所有零部件都应纳入本土含量规则约束范围。

欧洲汽车供应商协会CLEPA于9月表示，若欧盟不采取紧急行动，受动力总成转型与产业价值外迁双重影响，欧洲可能流失高达35万个工作岗位。

供应商称，欧盟组装汽车中75%至80%的零部件产自欧盟本土，本土含量规则至少应维持这一现状。

业界担忧，中国车企可能通过在欧盟工厂使用散件组装或中国制造零部件的方式规避关税。

欧洲汽车供应商协会CLEPA在2月10日的新闻稿中表示：《工业加速法案》必须具备足够约束力，需对"欧洲制造"的车辆与零部件给出明确界定，一辆欧洲汽车应包含至少75%的欧洲零部件。当时监管机构正准备在布鲁塞尔开会讨论该法案。

此外，欧洲本土电池供应商曾于11月致信欧盟委员会主席冯德莱恩，呼吁出台本土含量规则，称这对降低对中国等国的依赖、保住欧洲就业岗位至关重要。

信中写道：欧洲电池价值链现状亟需紧急行动。车企在本土含量规则上立场分裂。

在华业务布局较深的宝马、梅赛德斯-奔驰表示反对；雷诺则表示支持，但其首席执行官弗朗索瓦·普罗斯特在12月建议全集团采用60%的门槛。

梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松（同时兼任欧洲汽车制造商协会ACEA主席）表示，预计今年关于本土含量规则将迎来最激烈的辩论。他称："我支持公平竞争环境，但监管时应使用精细的手术刀，而非笨重的大锤，以免产生意外后果。"