电动自行车治理新国标与地方合力，如何破局？
电动自行车虽小，却牵系着万家出行的大民生，更是城市治理现代化的一道新考题。
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在近日举行的北京、广东两会上，围绕破解城市电动自行车治理的难题，代表、委员也提出了相关建议。
今年北京市政府工作报告和任务清单中提出：将开展电动自行车行驶和停放秩序专项治理，持续组织执法整治。广东省也宣布自2026年1月1日起全省开展为期一年的电动自行车、摩托车违法专项整治。
随着去年底“旧国标”电动自行车全面停售，电动自行车行业彻底告别了过去二十余年的粗放式增长模式，正式进入“新国标”时代。
2026年作为新国标元年，在国家标准与地方整治行动的协同下，电动自行车行业也将迈向一个更强调技术创新、更考验企业综合实力的全新发展阶段。
面向“十五五”，该如何在保障市民出行便捷性的同时，对电动自行车进行更加有效的治理？清华大学交通研究所副所长杨新苗长期从事绿色交通、交通安全等领域的研究工作，他在接受澎湃新闻采访时表示，完善城市慢行系统，保障非机动车路权，不仅是简单拓宽非机动车道，还需要对包括电驱动型电动自行车、电助力自行车、人力自行车在内的非机动车实施分类管理。
他认为，推动电动自行车轻量化发展，可以从源头上降低电动自行车的充电和行驶时的安全风险。他还指出，对于电动自行车来说，不仅应当明确最高限速，也要对其加速性能进行规范。
在杨新苗看来，根治电动自行车违法乱象、减少交通事故，还需要通过地方立法予以支持。各地城市交通管理者应因地制宜创新管理策略。相信随着更完善的标准、更根本的立法，加上交通管理者的持续努力，能更好守护交通参与者安全，释放消费市场的新潜力，迎接更美好的骑行时代。
“电轻摩化”还是“轻量化”
澎湃新闻：有人将新修订的《电动自行车安全技术规范》称为“史上最严”新国标，您如何看待新国标的落地对我国电动自行车产业带来的转向？
杨新苗：非机动车的英文是non-motorized vehicles，直译为非摩托化的车辆。城市如果把燃油摩托车归为非机动车，并允许其使用自行车道，难以得到专家和大众的共识与支持。
但当前的情况是，大量的电轻摩车辆实际在使用非机动车道，这些电轻摩车辆有个学名叫做超标电驱动型电动自行车。自行车道和非机动车道都是指的机动车道和人行道之间可以供两轮车通行的空间。非机动车道是一个法律术语，自行车道则指向明确。城市的非机动车道是为非摩托化的车辆服务的，包括人力自行车和轻量化的带电两轮车。轻量化带电两轮车的主要类型是电助力自行车。
杨新苗展示折叠款电助力自行车 受访者供图
电助力自行车相比电驱动自行车更轻，它自重只有15公斤左右，可以承担上百公斤的人货重量。它是使用动力辅助系统，实现人力与电力混合输出，带动车体前进，继承自行车优良骑行习惯的轻型交通工具。一方面解决了使用超标电动车的安全隐患，一方面比传统自行车更舒适便捷，节省了人力。
根据“新国标”《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2024），电动自行车分为电驱动和电助力两种类型。轻量化的电助力自行车回归了非机动车属性，虽还不为广大消费者所知，但已开启了解决电驱动型电动自行车交通安全问题的新时代。推动电动自行车轻量化发展，可从源头上降低安全风险。
为何要将电助力自行车纳入电动自行车的范畴？因为轻量化的电助力自行车是带电两轮车未来的发展方向，这已经得到了包括企业、行业协会、包括主管部门在内的多方认可。
因此，电动自行车的“电轻摩化”与城市的交通治理创新、安全需求、民生出行属性相悖，“轻量化”更适配国内道路现状和大众使用场景。
现在不是反对消费者使用“电驴”，而是要提倡大家尝试电助力自行车。消费者的信息长期是相对滞后的，但制造业的企业对市场趋势判断是非常敏感的。目前国内不少头部电动自行车生产企业都有投资电助力车业务，产品主要销往国外。
澎湃新闻：电动自行车新国标最高设计车速不应超过25公里/小时的要求引起了公众热烈讨论。您如何看待电动自行车限速的问题，是否该和自行车采用一样的模式管理？
杨新苗：在很长一段时间里，对两轮车的交通管理理念还是沿用管理小汽车的思维，用控制最高速度的方式来约束。25公里/小时的速度是最后的防线，但在这条防线前还有很多手段可以用。
比如对于电助力自行车、电驱动型电动自行车在管理上可以分开。还可以向公众宣传：“开”电驴和“骑”电助力自行车以明确二者的区别。
此前由公安部组织起草的国家标准计划《机动车运行安全技术条件》的征求意见稿在“超速报警和限速功能”技术指标中明确新增了“乘用车每次上电/点火后（发动机自动启停除外），应处于百公里加速时间不小于5s的默认工作状态”的要求。这也给卖力宣传“通电即巅峰”的新能源车企上了紧箍咒。
我认为，对于电动自行车来说，不仅应当明确最高限速，也要对其加速性能进行规范。由于电驱动的特性，很多“小电驴”提速很快，遇到紧急情况可能无法及时刹车，容易引发危险。相比之下，电助力自行车依靠力矩传感器实时监测踩踏力度，再输出匹配的电力辅助，加速行为更接近于人力自行车。
还路于骑行
澎湃新闻：随着私家车的普及，城市路权等资源也开始向小汽车倾斜。该如何通过完善城市慢行系统，保障非机动车道路权，提高市民慢行出行的获得感，真正让“各行其道”变为可能？
杨新苗：我们的城市不是小汽车的城市。大量的老城区还是适合骑行的出行方式，因为骑行方便、省钱、好停车。从发展绿色出行的角度，城市的管理者也是更愿意为自行车提供通行和停放空间的。
完善慢行系统，保障非机动车路权，对很多城市来说需要拓宽自行车道，但更重要的是要搞清楚带电两轮车类型。答案早就写进了国家标准。2024年12月电助力自行车首次以子类型纳入了电动自行车国标的5.1节，并进行了公开发布。
在城市慢行系统的打造上，例如北京利用现有河道空间资源打通多条滨水骑行道，实现绿色交通新模式。这些河流深入到城市内部，不仅有散步、休闲的功能，也很好满足了沿线居民绿色出行需求。而通过安装缓坡式减速带等设施，电动自行车也可以在这些骑行道上行驶，行人和人力自行车骑行者安全也是可以得到保障的。
对于那些受制于客观条件难以拓宽非机动车道的城市来说，可以对人力自行车、电助力自行车、电驱动型电动自行车进行分类管理，在条件允许的情况下依次保障路权和通行。
北京滨水步骑行建设规划图 受访者供图
限行能否提高交通管理水平？
澎湃新闻：随着近年来城市电动自行车保有量持续攀升，城市混合交通的比例也一再提高，路网通行效率也受到了影响。您如何看待部分城市为保障主干道交通正常运行所推行的电动自行车分区域、分层次、分时段限行措施？除了限行，还有没有更好的解决办法？
杨新苗：面对电动自行车围城的困局，城市管理者想出了分区域、分层次、分时段的措施。应该说初衷是好的。部分城市因为城建等历史原因没有设置非机动车道，电动自行车日常通行大概率会占用人行道。为了保护行人安全，保障道路通行秩序，对于超标电驱动型电动自行车上人行道应该明确予以管理，我觉得限行电动车作为临时应急的举措是可以理解的。
治标是治理电驱动型电动自行车，这是一个长期的过程，已经持续了20年了，难度依然很大。治本则是把电动自行车的轻量化子类——电助力自行车的管理进行单独区分。
澎湃新闻：城市中一些客流量较大的地铁站口在早晚高峰往往会出现人多车多，共享单车、电动自行车随意停放影响行人通行等情况。不仅堵塞人行通道、影响市容环境，更暗藏安全隐患。该如何通过治理有效缓解高峰时段行人与非机动车之间的矛盾？
杨新苗：在一些超大城市，不仅政府对地铁建设会投入大量资金，除此之外还会配套运营补助资金。但不能忽视的还有一处投入，那就是地铁站周边的步骑行设施建设和管理资金。
所以现在也呼吁匹配一定比例的资金，让地铁站周边的街镇进行自主交通建设，完善步骑行设施，包括通行的道路和停车场等。
在建设之外，绣花般的精细化管理也是需要人力投入的。在地铁站口安排专门管理力量，对非机动车停放进行引导和规范。这不仅要依靠共享单车公司的力量，属地街镇也应当安排专人负责。当然共享单车的调度和运送也需要创新，共享单车投放市场服务这么多年，如果还靠叠罗汉的方式运送，不仅会带来车辆折损，在管理上也显示出创新滞后。
澎湃新闻：现在有些大城市也在尝试投放共享电动自行车，您对此如何看待？
杨新苗：在大城市发展共享电动自行车还是应当坚持轻量化的发展方向，因此提倡优先选择公共电助力自行车。在国外，特别是在欧洲，由于政府对城市秩序的担忧，有桩单车仍占据主导地位。此外，有桩公共电助力自行车能解决充电和电池收集问题，采取有桩模式可维护停车秩序，能大幅度降低运营成本让企业盈利，还会让更多的出行者满意。
澎湃新闻记者 杨喆
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