电动车用户已破2000万，安全风险不容忽视

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2025-12-18

外卖小哥的收入，都是靠“抢”出来的。

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在北京丰科万达商圈附近配送的周志告诉《中国新闻周刊》，他的行驶速度通常在40—50km/h，从早7点跑到晚8点，日接50—60单，才能保证三五百元的日收入。多位在北京的骑手也对《中国新闻周刊》表示，为保证收入，40—50km/h是最基本的速度要求，部分人会超过50km/h甚至60km/h。

但按照“电动车新国标”，他们必须“砍掉”一半速度。

“电动车新国标”，指的是新修订的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）。从12月1日起，新国标实施过渡期正式结束，旧款车禁止销售，符合新标准的产品陆续投放市场。出于安全考虑，新国标再次强调了25km/h的限速标准，一旦超速，其电动机将停止提供动力输出。

新款车一上市，实用性就受到市场质疑。“不可能真的换车。”一位外卖骑手对《中国新闻周刊》坦言。眼下，由于旧国标电动车尚未被强制淘汰，新国标对骑手们的实际影响甚微。为了维持生计，他们仍然会选择维护旧有车辆，或是购买、租赁旧有车型。降低速度，对全国2000万骑手来说，是一个很难接受的改变。

12月12日，下雪的北京，丰台区丰科万达商圈附近电动车停车场、换电站出现拥堵，骑手忙碌地取、送订单，或者边休整边等待订单。摄影/本刊记者王诗涵

“单王”来了也做不到

在一处设有减速带的转弯路段，外卖骑手身体绷直，通过时车身明显顿挫了一下，挂在车上的餐食随之晃动。遇到上坡路段，骑着新国标电动车的骑手甚至需要双脚蹬地助力，或下车直接推行。

最近，测评新国标电动车的视频在外卖骑手圈中流行起来，背景音乐里“您的外卖已超时”，流露出对新国标电动车的无奈。

事实上，电动自行车限速25km/h并非新规，早在2018年版的《电动自行车安全技术规范》中就已确立，此项规定的首要考量是安全。天津自行车电动车行业协会生产力促进中心主任张瑞华指出，速度超过25km/h后，电动车制动距离非线性增长，事故死亡率从10％飙升到30％以上。

但是，这条安全红线无法匹配外卖骑手的现实工作节奏。

曾兼职送过外卖的王亮，对不同速度的体验记忆深刻。他回忆，骑着雅迪电动车，在解禁限速（指通过改装手段突破出厂时速限制）之后，车速能从25km/h提升至40km/h。当用30km/h的速度行驶时，他感觉“周边的车都在超过我，时薪大概是别人的一半”。换车后，他行车速度一度开到60km/h，“这时，路面上跑的电动车基本能追上了”。

60km/h的速度，对很多骑手来说都不陌生。一位20岁的骑手对《中国新闻周刊》坦言，虽然只干了一个多月，但他清楚，60km/h确实是一个相对危险的速度。但由于经验不足，他只能通过提升速度追赶时间。一旦剩余配送时间不够用，他就容易紧张，“例如转弯时加速，或者是在直行时旁边岔道突然冲出来一辆车，就得赶紧躲避”。

骑手的危险驾驶行为，近年来引发了很多社会问题，也被监管部门所重点关注。12月2日，市场监管总局发布国家标准《外卖平台服务管理基本要求》（GB/T 46862-2025）（下称“外卖新规”），要求平台控制骑手劳动时间，优化调度算法，保障配送员权益，并建议平台对骑手逆行、闯红灯等行为进行实时监控与警示。

周志说，目前平台会对超速、逆行、闯红灯等行为进行警告乃至封号，情节严重者需线下接受安全培训才能解封。因此，他现在格外注意两点：一是在过路口的时候，把速度控制在40km/h以下；二是绝不闯红灯，如果时间紧迫就想办法绕行，利用绿灯追赶时间。

但是，规则的更新却变相加码了骑手的配送压力。

外卖新规要求，平台原则上不应将扣款作为配送超时的处罚方式，应采用替代性管理方式。如今，多数平台已采用积分制：骑手每日有12个初始积分，一单配送超时6分钟以内扣3分，超时6分钟以上扣6分，准时送达每单可获0.1分奖励。当积分少于3分后，骑手接单数量将减半，若积分被扣至0分，则面临账号封禁。对于出餐慢、地址出错、交通管制等非骑手责任的超时情况，可申请免罚。

“扣分制直接影响了我们的接单权，全天收入还可能归零，这样还不如罚款。”周志说出了骑手的想法。

周志提到，最近某头部平台将每单的配送时间缩短10分钟，并将商家出餐时间包括在内。“以前时间比较充裕的时候，能接很多单同时配送。时间缩短后，我也不敢挂太多单，有时候遇上商家卡餐，真正留给路上配送的时间可能只剩10—15分钟。”他说。

“这时候，即便用40—50km/h的速度行驶都可能超时。如果用25km/h的速度，谁能保证在不闯红灯、不逆行的前提下还能准时？估计‘单王’来了也做不到。”周志说。

短视频平台上，一位广东骑手拍摄视频模拟了降速后的配送情况，他的日常速度达30—40km/h，降速至25km/h之后，一个距离2km的配送单，让他花费了此前2倍的时间。

结合平台现有的积分制规则，周志判断：“不夸张地说，25km/h的速度意味着配送完一单就会扣6分，每天配送2单，就被封号。这根本无法想象。饭碗都没了。”

订单超时会给骑手带来更大心理压力，25km/h的电动车新国标会让骑手们更“着急”。王亮认为，较高的行驶速度固然伴随风险，但不容忽视的是，过低的配送速度叠加过短的配送时限，会急剧推高骑手的“愤怒值”，同样会诱发危险驾驶行为。

车辆改装，能管住吗？

董亚才在北京从事电动车中介销售与换电业务。据他观察，今年9—11月，二手电动车市场处于“满负荷”运转状态，旧国标的车型交易火爆。9月，他旗下的一名二级经销商一天就能卖掉50多台电动车。

这与新旧政策的窗口期有关。按照规定，在2025年8月31日之前出厂或进口、符合旧国标（GB 17761-2018）且获3C认证的电动自行车，需在11月30日前停止销售。12月1日起，不符合新国标要求、未获新国标3C认证的电动自行车全面禁售。

这段时间本身也是电动车二手交易的传统旺季。寒冬加剧了配送难度与风险，许多新人骑手暂时离场，经验丰富的老骑手则会购买一辆二手车，开始抢单。

新国标电动车上市后，头部品牌线下销售门店普遍遇冷。针对新上线的部分产品，市场的争议焦点集中于功能设计不实用，多数消费者认为其在载人、储物等实用功能上设计不足，仍处于观望状态。

不过，高端电动车品牌的新车门店本就极少有外卖骑手光顾，最大原因是骑手们预算有限。从事二手电动车交易的王亮表示，骑手的心理预期成交价通常在3000元以内。“很多骑手手头很紧，经常有人对我说，哥，我先付200元定金把车留住，下个月凑够了钱就来提。”

其次，电动车是骑手的谋生工具，实用最重要。董亚才表示，与普通居民日均不足10公里的通勤需求不同，一名全职骑手每日骑行里程至少100—200km，年行驶里程或在3万—8万km，每12—18个月就得淘汰或更换一辆电动车。这对电动车的动力、续航和耐用性等提出了特定要求。

即时配送场景分为闪送、商超配送和外卖餐食配送。董亚才表示，速度方面，闪送或需要65km/h左右的速度，其余场景需要40—50km/h的速度。实用性方面，尤其是商超配送，骑手需要一辆储物和载重能力更强、减震系统更好的电动车。舒适性方面，由于很多上年龄的骑手有腰部和颈椎的问题，需要一个设计合理的“骑行三角区”（车把手、坐垫和踏板之间的区域），帮助其以舒适的姿态骑行。骑手还需要固定头盔和餐盒的辅助挂钩，以减少运输中的晃动和损坏。

骑手的刚性需求，催生了外卖电动车这一庞大的细分市场。近年来，诸如智迈、赛鸽等电动车品牌推出各种“外卖神车”车型，通过二手车车商、社交媒体和线上论坛等渠道触达骑手群体，抢占市场份额。

董亚才表示，市场上还有更多的小厂、杂牌在模仿生产“小飞侠”“黑骑士”等外卖电动车款式。手机快充、车把加热等关键、实用的功能，也已实现标准化生产。这些价格更低的产品，成为许多外卖骑手的首选。但是，这也加剧了车辆未悬挂号牌或使用“套牌”的违规情况。

经济学家、清华大学社会科学学院教授李稻葵对《中国新闻周刊》表示，新国标落地之后，专业骑手及外卖企业不会轻易淘汰现有的旧国标车辆，而是会尽可能对其进行维护和使用，以此降低对新国标车辆的采购需求。

当新国标要求与市场需求产生冲突时，则可能倒逼需求流向灰色地带，加剧监管难度。近日，全国多地交管部门正持续开展电动自行车交通违法专项整治行动，聚焦无牌无证、违法停车、非法改装等现象。

最新落地的电动车新国标，虽然加强了电池组、控制器、限速器的防篡改要求，但这仍然阻拦不了改装车辆的势头。在社交媒体上，一位提供改装服务的浙江商家对记者介绍，他已经制作出了新的模块，能破解某款新上线的新国标电动车产品的限速问题，售价80元，时速可提升2km。他还提到，另外两款国标车型，破解后可提速至35km/h。

李稻葵提醒道，预计到明年春季，相关地区的交管部门将会开展突击式的专项检查。在检查过程中，部分违规车辆会被依法查扣。但通常在检查结束后，新一轮的车辆改装潮又会迅速兴起，这种类似“猫鼠博弈”的现象或将长期持续。

不宜“一刀切”

电动车新国标，将全国2000万骑手推向一个棘手的十字路口：一端是道路安全对“降速”的刚性要求，另一端是骑手为维持生计对“超速”的现实需求。

这一矛盾的规模不容忽视。据中国自行车协会数据，截至今年7月，我国电动自行车社会保有量约为3.8亿辆。与此同时，骑手群体仍在扩张，据Quest Mobile数据，7月，外卖骑手数量约为1403.5万，同比增长74.8％，快递骑手数量为539万，同比增长13.8％。

如何妥善管理这一庞大群体的出行，在安全与效率间取得平衡，不仅关乎千万骑手的收入，也成为城市治理的一道现实难题。

“新国标实施不应以牺牲骑手生计为代价，而应成为行业升级的契机。”北京市凯亚律师事务所主任律师董来超说。他长期关注外卖骑手权益问题，认为化解新国标困境的关键在于承认需求的多样性，并通过精细化的管理和服务来满足它。

对于外卖平台，他表示，平台算法的优化不应只是应付监管的“形式合规”，应将外卖新规中的原则性要求，调整为更精细、人性化的系统规则和商业模式。以积分扣分制为例，对于非骑手责任的情形，平台系统应自动“补时”并豁免处罚，动态放宽预估时间，依据天气、路况、商户历史出餐速度等动态调整。此外，他建议平台公开计价规则，提高基础配送单价，满足骑手最核心的诉求。

“解决‘降速’与‘收入’的矛盾，关键钥匙掌握在平台手中。只有当骑手在合法限速下工作，依然能获得稳定、合理的收入时，矛盾才能根本化解。”董来超说。

北京将于明年5月实施新修订的《北京市非机动车管理条例》，其中明确，将对外卖配送等新业态车辆发放专用号牌。董来超建议，经备案的专用车辆，在符合安全技术标准的前提下，可适用分场景、分路段地差异化管理，例如在非高峰时段或特定配送路段允许适度提速，而非简单“一刀切”。

对于现行执法，他建议严厉打击提供“解码提速”服务，追究上游生产和销售环节责任。李稻葵则表示，在短期内，电动车新国标在执行阶段可以采取灵活弹性的方式，可重点整治过度改装、违规改装的情形，对于常规的轻微改装则无须过度深究，适当留有余地。

从长远来看，仍需推动管理制度的改革与完善，为有更高速度或载重需求的驾驶者提供合法出口。董来超表示，可引导骑手群体购买符合国家标准的电动摩托车，并依法考取驾照，在机动车道行驶。

（文中周志、王亮为化名）

发于2025.12.22总第1217期《中国新闻周刊》杂志

杂志标题：外卖骑手，被困电动车新国标

记者：王诗涵（wangshihan@chinanews.com)

编辑：闵杰

来源:https://www.163.com/dy/article/KH1UP0960514BE2Q.html

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