21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道
“为直面挑战，达成预期的财务目标，提高盈利能力，必须聚焦产品组合，评估每个项目在销量与盈利能力上的制胜潜力。”去年年中，陶海龙曾在一份内部信中指出。
2026年是上汽大众的产品大年，有将近7款新能源产品下线，包括2款基于CMP平台的纯电动车型、3款插电式混动车型，并将首度推出2款增程式车型，其中最受关注的增程新车是——ID.ERA 9X。
《21汽车·一见Auto》独家获悉，ID.ERA 9X由承担中高端车型生产的上汽大众宁波工厂生产，目前正在预批量生产阶段，进展超出预期，近日上汽大众总经理陶海龙曾亲自到厂检验产品，该车型将于今年3月上市，也在进行出口布局。
与此同时，我们独家获悉，上汽大众旗下首款大型豪华商务MPV威然（Viloran）于近日决定停止后续研发。威然是上汽大众进入豪华MPV细分市场的代表作。不过，和兄弟品牌上汽通用的王牌之作的GL8相比，威然在MPV市场几乎泯然众人矣。
在汽车行业进入“决赛圈”的关键时刻，把钱花在刀刃上尤为重要。
近日，上汽大众首款增程车型ID.ERA 9X出现在工信部申报名单中，该车型定位大型SUV，六座设计，动力方面采用1.5T增程器，最大功率为105kW，同时搭载65.2kWh电池，CLTC纯电续航在400km以上。
“ERA是时代的意思，寓意着我们在创新的合作模式下，全新定义的一款产品。”去年年中，我们独家专访了上汽大众销售与市场执行副总经理傅强，他告诉我们。
2026年对上汽大众而言，是转型能否成功的关键年。而ID.ERA 9X就是打响合资2.0时代的第一枪。“我们希望这辆车续航里程超越同级，在无数次营销和技术的磨合过程中，纯电续航里程被作为第一优先级。”傅强表示。在立项之初，ID.ERA 9X最看重的两个方向就是增程的性能做到行业领先以及智能化水平要赶到行业头部水平。
为了解决增程式的痛点，这款新车搭载了上汽大众“机皇双子星”之一的“净效王”EA211发动机，可以把馈电油耗的表现提升到一个新的层次，来解决消费者在馈电情况下的使用难题。
另一款增程式 5 座车型，预计将于今年下半年亮相。纯电方面，基于CMP平台开发的两款纯电车型，初步计划首款为SUV车型，首款纯电SUV车型将搭载CEA电子电气架构。后者针对中国市场中国客户需求进行了全新功能定义和开发，是大众和小鹏合作的结晶。
为了保证新产品符合本土化需求，上汽大众2026年的新产品攻势不仅针对中国市场进行全新的功能定义和开发，还把资源大举投入软件与技术系统能力，在智能化领域牵手多家本土供应商积极转型，即将上市的ID.ERA 9X将使用Momenta的智驾技术。不仅如此，《21汽车·一见Auto》独家获悉上汽大众将在下一代的操作系统上发力。
从上市初期，威然就未能在MPV市场大展拳脚。一方面，我国MPV市场的总量与份额近年来持续萎缩，目前份额不足5%，尤其2025年下半年大三排SUV兴起之后，进一步挤压了MPV的市场空间。
其次，以GL8、赛那、岚图梦想家为代表的中大型MPV市场销量规模最大，但竞争也最为激烈。2020年，威然上市之际，正值国内新能源转型，岚图、极氪、小鹏、理想等新势力陆续推出了更具智能化的高端MPV车型，而早已占据市场心智的GL8也开启了新能源化、智能化的转型。市场的变化，加剧了威然的生不逢时。
数据显示，威然在2024年年销量为19959台，基本符合预期；但进入2024年后销量则断崖式下跌，2025年通过大幅降价，威然的月均销量在900台左右。从销量情况来看，威然与GL8、赛那等主流竞品已存在明显差距。
今年年初，威然继续推出限时一口价19.99万元，再度优惠近10万元。此以价换量的举措虽能短期刺激销量，但从根本来看，在压缩利润空间的同时对品牌仍有一定伤害。
停止威然后续研发亦是及时止损，对于上汽大众而言，有舍才有得。
《21汽车·一见Auto》独家获悉，除了威然停止后续研发，ID.3、ID.4 X、ID.6 X均已停产，产线调整为今年即将推出的CMP平台的纯电动车型作准备。“ID.系列质量好，不难卖，但大众的开发成本、材料成本比较高，以及体制的局限性，导致纯电动车型产品的成本没有竞争力。”上汽大众总经理陶海龙在2025年年初的媒体沟通会上坦言。
过去，在新能源上，上汽大众推出了基于MEB平台打造的纯电ID.系列，ID.3是其中的顶梁柱，为该系列贡献了约一半的销量，但放在行业视角，曾经的ID.系列仍是合资1.0时代的产物，产品定义权在德国，中国本土只负责生产制造，或者把德国定义好的产品引入到中国做一些本土化改进。
但ID.ERA 9X开启的合资2.0时代，就是把产品定义权移到中国来，真正地“在中国，为中国”，做真正符合中国消费者需求的产品。
在汽车行业进入“决赛圈”的关键时刻，把钱花在刀刃上尤为重要，上汽大众也需要集中资源办大事。2026年开年，车市挑战从补贴退坡开始。野村中国汽车与零部件、科技行业分析师应重熙在接受《21汽车·一见Auto》记者采访时分析，政策环境的收紧对今年本土市场需求存在一定压力；其次由于反内卷措施使车企不能轻易降价，这对成本控制有着较高的要求。而以内存涨价、电池价格波动的供应链风险也将加剧车企的负担。
“对成本控制要做得足够好，起码在资本层面有一定支撑；同时要有产品力，新产品的推出扩大市场份额，以及好的宣发是车企在新一年获得成功最重要的要素。”应重熙指出。
