导读：“谨慎乐观”或许是眼下看待L3产品准入最合适的态度：既不低估它对出行方式和产业格局的深远影响，也不高估它在现阶段能够替代人的程度。

（文 / 观察者网 周盛明 编辑 / 高骁）

我国自动驾驶技术的发展在12月15日迎来了一个重要的里程碑。

当日，工业和信息化部批准了两款搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品的准入申请。

这两款车型，一款是长安汽车的深蓝SL03，另一款则是北汽集团的极狐阿尔法S6。其中，深蓝SL03搭载的是长安自研的“天枢智能”系统，阿尔法S6搭载的则是华为乾崑智驾ADS系统。

这两款L3车型获得产品准入，意味着一件事情：我国的L3级自动驾驶技术，正正式式从“测试场”走入“量产落地”。

观察者网从公开资料中了解到，截至目前，已官宣获得L3级自动驾驶测试牌照的车企就包括：宝马、奔驰、赛力斯汽车、北汽极狐、小鹏汽车、智己汽车、长安汽车（含深蓝、阿维塔）、比亚迪汽车等。

但需要注意的是，之前这些车企仅仅是被允许“上路测试”，主要目的是为了验证技术的可行性。在当时，市面上不存在能够量产销售的L3车型。

但是随着产品准入的落地，L3技术可以真正在量产车型上搭载，也有机会进入普罗大众的生活。

虽然这件事情值得庆祝，但是如果把它当成“完全自动驾驶”已经到来、认为以后开车“完全不用管”，那么就完全与工信部的初衷相违背。

首先需要明确的是，在自动驾驶的分级中，L3属于“有条件自动驾驶”。

何为“有条件”？这意味着，虽然车辆搭载的系统可以在特定条件下执行所有驾驶任务，但当系统发出请求时，驾驶员必须做好随时接管车辆的准备。

限定城市、限定道路、限定速度、限定场景——这是L3有条件自动驾驶的关键词。这一点，在工信部的公告中也体现得尤为明显。

比如，长安汽车的L3级自动驾驶车型产品只能实现“在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能”，并且最高车速被限制在50km/h；北汽极狐的对应车型只能实现“在高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能”，并且最高车速被限制在80km/h。

对于可行驶的城市区域，工信部也在公告中做了详细的限定。

那么，此次L3产品准入得以通过的底层原因，也就逐渐清晰起来。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长长、车百会理事长张永伟此前就表示，随着L3车型产品获得准入，需要尽快跑通管理和监管体系。

L3级自动驾驶车辆上路后，涉及交通责任如何认定、保险如何处理、政策如何衔接，都需要在试点中验证和完善。标准、法规和政策体系，也可以借助这次试点逐步跑通。

从这个意义上看，L3产品准入更像是一场“带着约束的前进”。它既不是对技术风险的忽视，也不是对行业的保守限制，而是在承认技术进步的同时，为其设置清晰的运行边界，为L4级甚至更高级别的自动驾驶技术的到来做好准备。

正如张永伟所说，自动驾驶不能跳过尚未充分验证的阶段，直接迈向完全无人驾驶。只有在技术验证与政策、标准、监管体系同步完善的前提下，自动驾驶才能进入一个稳妥、可持续的发展阶段。

在这一框架下，“谨慎乐观”或许正是当下看待L3产品准入最合适的态度：既不低估它对出行方式和产业格局的深远影响，也不高估它在现阶段能够替代人的程度。

真正决定中国自动驾驶能走多远的，既是技术能力本身，也是我们是否有耐心，把这一步一步步走完。

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