对话易航智能：联合开发才是车企合作之道
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2025年10月14日，智驾方案商易航智能举办了一场小范围的十周年交流会。
回顾过往，易航是首家与理想汽车进行智驾合作、首个将自研纯视觉AEB方案卖给欧洲客户，以及在TDA等小算力平台上实现NOA量产的公司。
对一家智驾公司来说，挺过十年并非易事。这条赛道上，有太多黯然离场的“先烈”值得我们铭记。
演讲中，陈禹行也坦言自己的不足：他不擅长通过宣传争取更多项目，自己和公司一直在努力弥补这方面的能力。“我们在行业高峰时没有刻意追求声名，低谷时也未曾迷失方向。可以说，我们是一家在创业十年间始终专注技术沉淀的非知名智驾公司。”
2015年，易航智能成立，但此时智能驾驶尚未引起广泛关注。陈禹行回忆道：“当时有公司仅凭车道线直线检测功能就轻松融资千万，而我们已经实现了包含弯道在内的完整检测能力，却乏人问津。”
直到Cruise宣布获得10亿美元巨额融资，智能驾驶行业才真正被点燃。这一年，谷歌无人驾驶项目独立，Waymo横空出世；刚成立3个月的自动驾驶公司Argo AI拿下10亿美元融资；小马智行、文远知行等一批初创企业也如雨后春笋般涌现。
易航的首个标杆项目是与理想汽车展开合作。2019年12月，理想ONE正式开启交付。这款车型不仅决定了理想汽车的命运，助力其走出低谷，而理想ONE搭载的正是易航基于Mobileye芯片研发的智驾方案。
但随后Mobileye芯片的封闭性及其商业模式，让理想与易航的开发迭代进度受到影响。自此，易航将“全栈自研”作为核心战略方向，确保在感知、规控等功能模块上的自主性。这一战略既保障了后续与雷诺、上汽等合作伙伴的项目顺利推进，也让公司在技术路线上掌握了更多主动权。
陈禹行回忆了与雷诺的合作场景：双方接洽后，易航的AEB功能引起了法方工程师的浓厚兴趣，一批批法国专家专程前来验证测试。在某次夜间测试中，一位法国工程师突然脱下黑色外套，将测试假人完全包裹，模拟出一个在夜晚环境中几乎无法辨识的“障碍物”，并要求在无路灯的全黑环境下进行测试。
面对这种极限路况，易航的系统“非常完美地刹停在1.5米距离”，这次测试彻底打消了法方人员的疑虑。最终，易航的纯视觉AEB方案成功搭载在雷诺车型上。
量产过程中，欧洲的道路比国内更狭窄，对AEB误刹的容忍度也更低。同时，欧洲还有很多骑自行车的人。易航智能通过在欧开展大规模实地测试，交出了一份令雷诺满意的答卷。
最终，易航在欧洲十多个国家实现量产，并在西班牙、法国、德国、以色列等国取得了销售数千辆的实绩。
不过，随着技术发展浪潮和智能化趋势的持续推进，蔚小理等新兴势力纷纷寻求自研，更多主机厂也期望通过智驾方案商的代码支持，完成智能化能力的“原始积累”。
但整体而言，多数合作模式并不利于双方的长远发展。陈禹行表示，在与北汽、上汽等核心客户多年合作后，他探索出了一种新型的“联合开发”模式。这种模式既不同于车企全栈自研，也不同于完全依赖供应商的模式。
这种模式主要可分为三代：
预研一代（由智驾公司主导）：负责探索基于端到端的城市NOA等下一代前沿技术。
开发一代（智驾公司为主+OEM参与）：这是目前主推的形式，针对即将量产的车型平台，由易航主导开发，但从功能定义阶段就让车企深度介入，使其在实践过程中掌握部分模块的开发能力。
量产一代（OEM为主+智驾公司兜底）：对于成熟的L2级功能，车企可以主导开发和迭代，而易航则提供经过验证的代码、工具链和培训，并在代码吸收过程中为车企量产兜底，帮助其在开发过程中掌握能力，实现全栈可控。
对车企而言，联合开发模式实现了“全栈可控”，既掌握了产品定义的主导权，又能在与智驾供应商合作过程中，持续提升内部团队的开发实力。
当然，共生型模式也意味着供应商需要更加聚焦于战略客户。
“对车企来说，最重要的目标是定义一个能切实提升销量的产品，接下来就是完成产品的验证与测试。采用共生型的联合开发模式，导致我们难以同时服务众多企业，只能聚焦于少数战略客户。这也与行业发展现状相契合。”
易航智能在车企项目上的量产能力，也让多位行业伙伴看到了其持续成长的潜力。
地平线作为易航的重要股东，在2025年5月对其进行了过亿元的战略投资。据了解，目前易航智能与地平线实现了上亿帧标注数据的共享。此外，地平线还向易航开放了算法和代码库，助力其实现算法的持续优化和进阶。
目前，易航智能的“宥行”高阶辅助驾驶平台共有AIR、PRO、MAX三个版本。但整体来看，全民智驾已是行业不可阻挡的趋势，而中阶方案仍是易航智能的战略重心。值得注意的是，中阶方案更注重在成本与体验之间取得平衡。此前易航曾推出基于征程6平台的高速NOA和城市记忆领航方案，其中中阶方案成本已控制在4000元以下。
据陈禹行透露，随着软硬件成本的持续下降，以及方案量产规模的扩大，该方案在价格方面仍存在下探空间。
从技术预研的角度看，易航并没有直接采用当前最“高端”的端到端方案。陈禹行表示，端到端方案“上限很高，下限很低”，训练模型时存在风控隐患。目前行业主流仍是分段式方案，易航智能会密切关注行业发展，择机向端到端方案切换。
陈禹行总结道：“我们这十年的目标始终是为客户创造真实价值，回归产品与商业本质，这也是我们穿越周期的底气所在。我们有信心继续奔赴下一个十年征程。”
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在2024年开启名为“卫城计划”的智驾自研之前，理想的智能驾驶曾有几个关键的托举者。2019年，理想One这款决定命运之车的成功离不开易航智能——当时，这是造车行业内唯一量产的智能驾驶解决方案。然而
2025年10月14日，智驾方案商易航智能举行了一个小范围的十周年交流会。纵观过往，易航是第一个与理想汽车进行智驾合作、第一个将自研纯视觉AEB方案卖到欧洲客户，以及在TDA等小算力平台上实现NOA
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