随着新能源技术加速迭代，锂基与氢基两条能源路径的竞争格局日趋明朗。动力电池与电化学储能因技术突破及商业化进程迅猛，已占据市场主导地位；而氢能产业则因成本与技术瓶颈陷入阶段性低谷。数据显示，截至2024年底，中国氢燃料电池汽车保有量仅为两万余辆，加氢站442座；同期电动车保有量突破2400万辆，充电桩总量达1600万个。储能领域同样呈现分化态势，锂电储能全球年增速超50%，但绿氢项目却屡遭取消或延期。

彭博新能源财经（BNEF）报告指出，全球清洁氢能产业正从过度乐观转向理性发展，预计2030年前仅有30%的规划项目能实际投运。中国科学院院士欧阳明高在2025赋能进博合作论坛上直言，当前氢能产业正处于历史最低点，预计五年后才会迎来转机。他强调，氢能发展的核心逻辑在于解决电能无法覆盖的场景需求：“当电力供应充足时，氢能并非首选；但电池储能受限于时长，长周期储能必须依赖氢能。”

尽管短期遇冷，氢能在特定领域仍被视为不可替代的解决方案。壳牌集团首席技术官Selda Gunsel透露，该公司与美国国家航空航天局联合研发的液态氢储能技术取得突破，新型液氢储罐可实现规模化应用。宝武清洁能源首席专家曹先常则以钢铁行业为例，指出氢能作为还原剂替代煤炭，是实现深度脱碳的关键路径。该公司自2019年起便将氢能列为战略重点，推动氢基直接还原铁技术研发。

交通领域的应用分化同样显著。一汽解放集团开发院副院长郭平表示，公司持续布局氢内燃机与燃料电池技术，但受制于成本因素，商业化进程缓慢。据测算，氢价需降至25元/公斤以下，才能与柴油、天然气形成经济性竞争。中国汽车工程学会研究员郑巧云指出，当前京津冀、长三角等试点区域加氢价格普遍在35-76元/公斤区间，且全国加氢站仅能满足4000-5000辆重卡日常需求，基础设施滞后与成本高企成为主要制约因素。

欧阳明高进一步分析，新能源交通未来将形成“电为主、氢为辅”的格局。动力电池预计占据80%市场份额，氢燃料电池则聚焦于长续航、高载重及极端气候场景。他举例称，500公里续航以内纯电动重卡更具优势，而1000公里以上长途运输需依赖氢能重卡。壳牌集团战略副总裁Laszlo Varro补充道，航运、航空等难脱碳行业对氢能的需求迫切，但需通过碳定价机制提升氢能经济性。

业界普遍认为，2025年将是中国新能源产业的关键转折点。随着风电、光伏装机量激增，电网消纳压力陡增，氢能作为长周期储能载体的重要性日益凸显。欧阳明高预测，2030年前后中国新能源革命将进入新一轮爆发期，氢能、储能与智能电网技术的协同突破将成为核心驱动力。壳牌等企业已开始布局氢能贸易与基础设施网络，试图在产业回暖前占据先机。