9月8日，德国慕尼黑车展把零跑汽车推至国际视野。车展期间，零跑汽车推出了一款名为Lafa5的个性化新车型，同时宣布B10在海外市场正式上市并启动欧洲交付。
Lafa5基于LEAP3.5架构打造，定位为高颜值运动轿跑，计划于今年四季度在国内上市，并于明年上半年登陆全球市场。零跑汽车最新此前强调，该车型并非面向小众市场，同样具备大众化属性。
“拉法从此不再只是豪门玩物，也能为人民服务了。”一位业内人士在看完此次发布会后告诉《财经》。
零跑汽车董事长朱江明正向全球市场推介新车来源：零跑
真正让零跑汽车站在行业聚光灯下的，并非仅是海外发布新车。从六度蝉联国内新势力销冠、国内第二家半年盈利新势力车企、被传“一汽入股”到“与华为合作”的否定表态，再到浙江国资26亿元注资落地，零跑汽车始终处于舆论中心。
9月7日，零跑汽车董事长朱江明在其社交平台宣布，零跑汽车当日全系车型订单达4663辆，创历史新高。他同时表示，零跑在德国、法国、意大利、西班牙等重点欧洲市场已跃居销量前列，更于8月超越比亚迪，登顶德国纯电汽车市场。
然而慕尼黑的聚光灯，并不会掩盖零跑汽车所面临的现实问题。当比亚迪、吉利等传统巨头发力同级市场，零跑毛利率长期徘徊于14%左右——零跑汽车的高增长路径，既让它迅速起量，也将其推向关乎生存的拐点：性价比模式是否真正具备穿越周期的能力？
性价比下的高增长红利：月销5万、明年目标百万
零跑用十年时间完成了从市场边缘到新势力头部的跨越。从2019年单车型月销仅数百台，到2024年借助C11车系实现月销破万，零跑汽车在2024年进入快速爆发期。今年8月，零跑交付量达到5.71万辆，年内累计交付超32万辆。在海外市场，前八个月出口量已经超过3万辆。
支撑这一业绩的，是“极致性价比+全域自研”的双轮模式。零跑汽车通过自研掌握65%核心部件成本控制权，得以在产品端构建“低价高配”的竞争力——B系列主打10万元级市场；C系列聚焦15万-20万元区间，覆盖主流家用需求；即将推出的A系列下沉至10万元以下，D系列则瞄准30万元级高端市场，ABCD全系列覆盖不同价格带。
“零跑‘半价理想’的认知已深入人心。理想有的配置零跑基本都有，价格却低得多，销量自然就上来了。”一位业内人士表示。今年8月，零跑凭借极致性价比，成为越来越多年轻家庭的替代选择——其当月销量达到理想的两倍，印证了“半价理想”标签的市场号召力。
以零跑C系列主力车型C10为例，该车定价12.88万-16.88万元，提供纯电与增程双版本，凭借性价比，已在国内新势力阵营中多月蝉联销冠。不过在中型SUV细分市场中，C10更多是切中间需求、错位竞争，而非与头部产品正面对抗。即便剔除价格因素，零跑C10增程版与理想L6、L7相比仍存明显差距：今年7月，理想L6单月销量14830辆，累计达11万辆；L7销量6237辆，累计5.4万辆；而零跑C10增程版销量为3251辆，累计2.2万辆。
从动力类型来看，比亚迪宋PLUS是C10最直接的竞争对手。2025年1月-7月，宋PLUS家族累计销量突破30万辆，而C10家族同期销量约7.8万辆——表现虽可圈可点，但尚未突破该细分市场的天花板。
在10万级入门市场，B系列承担起走量任务。以B01为例，该车定位10万元级纯电轿车，以“半价Model3”为卖点，对标小鹏MONA M03，其顶配价格仅与小鹏入门车型相当，却凭借后驱布局、650公里续航和操控性能，在上市第二个月实现月销破万。同系列的B10表现同样强劲，上市四个多月销量已突破4万辆。
对于上述车型销量爆发，零跑汽车副总裁周颖认为是“技术积累到一定阶段的规模效应和口碑效应”的结果，而“把产品竞争力做到足够冗余”，是零跑性价比策略的核心落地方式。
当下，零跑正通过渠道扩张和出海战略扩大规模效应。截至2025年6月，借助与Stellantis合作，零跑已在欧洲、中东等30个国家和地区建立超600个销售网点，并计划明年在欧洲本地化生产B10。在慕尼黑车展上，朱江明透露全球销售服务网点已突破1700家。
基于当前增势，零跑制定了2026年百万年销目标，需实现月均8万-10万辆的交付。B、C系列各承担4万辆，A、D系列合计贡献2万-3万辆。零跑汽车高级副总裁曹力乐观预计，全系列车型到位后，潜力将超100万辆。
性价比路线的可持续挑战：规模与品牌如何平衡
尽管增长迅速，零跑的性价比路线正面临多重挑战。行业普遍认为，未来三年，年销百万将成为头部车企的新门槛。
正如小鹏汽车董事长何小鹏所言：“未来三年，汽车市场竞争将非常激烈，100万辆销量已经不能说明什么问题。未来核心是谁用最快的速度做到1000万辆，这才代表在这个市场上有足够的保有量。”
这意味着，百万销量正从“新势力头部标签”退为“行业入场券”。如果无法持续扩大体量，即便达成该目标，也可能在后续价格战、研发战和技术战中落后。
值得肯定的是，零跑在今年上半年以3000万元净利润实现扭亏，成为国内第二家半年盈利的新势力。朱江明将其归因于全域自研带来的平台化与成本优化，以及规模效应摊薄固定成本。
然而，规模扩张只是上半场，能否实现盈利与品牌的“质变”，才是决定零跑能否穿越周期的关键。
在“规模”与“利润”之间，零跑选择了前者。“我们以成本定价，不追求高毛利，目标是做全球车企，必须先做大规模。”曹力直言，14%-15%的毛利率“相对合理”，现阶段优先“扩大市占率”。
规模扩张的同时，品牌向上成为零跑不得不走的路，但其难度远超量的增长。
如今零跑以30万元级D系列进军高端市场，曹力说有信心“在30万价位做到50万以上车型的竞争力”，却也不得不承认“品牌溢价需要时间沉淀，靠用户口碑、产品竞争力和技术优势慢慢积累”。
第三方机构数据表明，今年前七个月，零跑汽车主力市场是新一线及二三线城市，这些区域的消费者更注重实用和成本，一线城市作为汽车品牌高端化的“必争之地”，零跑销量占比不足8%。
去年C16上市时，朱江明曾强调聚焦20万元以内价格带，以用户群集中提升产品优势和销量规模。“又要做高又要做低，用户不同产品也不同，战线会拉得很长。”朱江明坦言。
更关键的是，零跑现有用户多集中于10万-20万元价格带，对价格高度敏感，品牌忠诚度较低。
对于高端化路径的可行性，罗兰贝格全球奥纬前合伙人、行业资深专家张君毅告诉《财经》：“现在的年轻人追求高质价比，如果企业只盲目走高端路线，在国内不考虑价格，单纯考虑历史积累的品牌溢价，而不考虑当前价格接受度的话，很难可持续走下去，大家现在也看到了这个局限性，现在的购买力需要进一步激活，同类产品扎堆的情况下，企业要保持品牌优势，也不能一直以高价来筑护城河，吃老本或者一厢情愿实际上是没有市场的，用户有太多选择。只有质价比高，产品打动购买者的功能及情绪价值，有独特易理解传播实用的卖点，较高颜值才能产生爆款。”
因此，对于零跑而言，问题不仅在于高增长红利能否持续，还在于它能否在红利消退前，完成一场从“销量明星”到“价值巨头”的跨越。这场考验，远比达成百万销量目标更为严峻。
