在2026第十届海丝港口合作论坛期间，国际海事组织海洋环境司司长戴维·奥斯本在接受专访时表示，中国在全球航运绿色转型与替代燃料推广过程中发挥着举足轻重、不可替代的作用。一方面，中国持续加大港口基础设施建设投入，坚定推进绿色港口升级；另一方面，中国船队也在加速更新为双燃料船舶和替代燃料船舶。这一系列举措，正在有效破解航运业长期存在的“先有鸡还是先有蛋”式转型难题。

奥斯本的判断切中要害：全球航运脱碳要想真正破局，首先必须跨过关键门槛——船舶要实现减排，需要稳定使用替代燃料；而燃料供应商只有在看到足够规模的船队具备明确需求后，才愿意大规模投资生产与供应。凭借庞大的港口体系和船队规模，中国恰恰具备从供给端和需求端同步激活市场的能力，而且已经在持续推进相关实践。这向全球航运市场释放出了十分积极的信号。

去年10月，交通运输部发布《国际绿色航运走廊合作倡议》，为全球绿色航运走廊建设提供了清晰路径和行动指引。本届论坛上，宁波舟山港与五大枢纽港共同签署绿色航运走廊倡议，宣布升级2条、新增3条海丝绿色航运走廊，进一步织密亚欧绿色航运主干网络。当前，我国参与的绿色航运走廊倡议总数已达到25项。

所谓绿色航运走廊，本质上是全球航运业推进低碳转型和航运脱碳的重要创新实践。它需要港口、航运企业、政府部门以及行业机构多方协同，通过在重点航线上应用零碳燃料、智能管理系统和清洁航运技术，探索可复制、可推广的减排路径，最终服务于国际海事组织提出的2050年前后实现碳中和与净零排放目标。

对于这一模式，奥斯本给予了高度评价。他指出，港口从来不是孤立运行的，必须构建协同高效的港航网络。绿色航运走廊的核心价值正在于此——推动绿色港口、绿色船舶、绿色燃料供应等全链条同步升级。中国在这一领域展现出的投入力度和推进速度令人印象深刻，完全有潜力为全球航运业绿色转型提供方向，并为行业发展定下基调。

谈及全球航运业脱碳进展，国际海事组织通过的减排战略明确要求在2050年前后实现温室气体净零排放。那么，当前推进到了什么阶段？奥斯本将其分为两个层面观察：在短期船舶能效提升方面，整体进展较为积极；而在中期替代燃料推广和规模化应用方面，则仍然呈现出机遇与挑战并存的局面。

“全球超过一半的航运船队已经通过能效设计降低了碳强度。仅依靠这些措施，燃料消耗就已经出现明显下降。虽然全球贸易量仍在增长，但排放总量基本保持稳定，甚至进入平台期。”这充分说明，国际航运业在提升船舶能效、降低碳排放方面取得了实质性成效。

相比之下，替代燃料转型这一更深层次的变革，目前进展仍不均衡。越来越多航运公司开始投资LNG等过渡燃料，也有企业着手布局绿氨、绿色氢气等未来清洁能源。整体方向无疑是积极的，但从应用规模和供应能力来看，仍有较大提升空间，全球航运绿色燃料发展还需要进一步提速。

国际海事组织近期推动的相关措施，也在成员国内部引发了广泛而重要的讨论。在海上环境保护委员会第84届会议上，围绕净零排放框架的分歧依然存在，焦点之一是是否应对排放超标船舶征收费用。不过，在这些分歧之外，奥斯本也看到了一个明确而强烈的共识：各成员国都期待建立一个有效、稳定且可预期的监管框架，为港口和航运公司释放清晰的投资信号，推动替代燃料实现规模化、多元化供应。同时，加强港口互联互通、提升运营协同水平，以及帮助发展中国家应对绿色转型中的特殊挑战，也成为各方共同关注的重点。

奥斯本最后总结指出，正如本届论坛“韧性协同 合赢未来”的主题所传递的理念一样，港航业可持续发展与全球供应链韧性提升，绝不是任何一个组织或单一环节能够独立完成的任务。它需要港口、航运企业、燃料企业及相关各方共同识别瓶颈、交流经验、把握机遇。只有真正形成合力，全球航运业实现净零排放的目标和愿景才有可能加快落地，变为现实。