一份来自赣州市应急管理局的事故调查报告，将智能驾驶快速普及背后隐藏的安全风险，直接摆到了公众面前。报告显示，2025年10月2日凌晨4点多，一辆开启智能驾驶功能的长安启源A07纯电动轿车，在济广高速上径直撞上一辆因故障停在左侧快车道上的重型半挂车，车内一家三口全部不幸遇难。
调查披露的关键细节是：碰撞发生前13秒，驾驶员双手已脱离方向盘，同时既未踩加速踏板，也没有踩下制动踏板。最终认定，驾驶员在夜间高速行驶时使用“智能驾驶辅助”系统，未能及时发现前方异常路况并有效避让，对事故承担直接责任（与货车司机同样负直接责任）。
几乎类似的严重事故，也发生在另一个汽车品牌上。据河南广播电视台报道，2026年5月6日下午4点半左右，一位零跑C16车主在高速上开启智能驾驶，以108km/h的车速追尾一辆静止的施工车。车主表示自己双手始终扶着方向盘，但车辆直到距离障碍物仅9米时才作出反应——后排乘客因强大惯性撞向前排，导致手臂粉碎性骨折。车主出示的交通事故责任认定书显示，其承担事故全部责任。
长安启源A07是一款新能源家用轿车，最新售价为13.99万到16.59万元；零跑C16则是中大型SUV，指导价15.18万元起。这两起严重事故共同指向一个令人警惕的趋势：当智能驾驶从30万元以上的高端车型，快速下探到10万元级别的入门车型后，事故风险似乎也在同步上升。这究竟是智能驾驶技术本身存在边界，还是低成本方案注定带来能力不足？一旦发生事故，责任又该如何划分？
为什么“看不见”？
面对这两起智能驾驶事故，很多人最先想到的问题其实都一样：在开启L2级智能辅助驾驶后，车辆为什么会对体积巨大的货车或施工车“视而不见”？
从长安汽车内部人士处得到的回应是，涉事启源A07为2024款车型，搭载的是长安上一代IACC（集成式自适应巡航）系统，传感器配置包括5个毫米波雷达、12个超声波雷达和5个摄像头，并未配备激光雷达。官方说明指出，IACC更适合在高速或路况较好的道路上使用；在天气恶劣或视线较差的情况下，例如雨天、雾天、沙尘天气或夜间光照不足时，系统可能无法有效探测前方障碍物并及时作出反应。
当前智能驾驶系统的主流感知技术路线，大致可分为两类：一类是“毫米波雷达+摄像头”的纯视觉方案，另一类是视觉与激光雷达融合方案。在激光雷达成本仍然较高的阶段，多数车型，尤其是中低端智能汽车，普遍采用的是纯视觉路线。但纯视觉L2辅助驾驶系统，确实存在识别能力和环境感知方面的短板与风险。
法雷奥集团中国区首席技术官顾剑民解释得非常直接：传统L2级系统采用“毫米波雷达+摄像头”方案去识别夜间静止卡车，本就是整个智能驾驶行业公认的难题。毫米波雷达为了避免把路牌、桥梁等固定物体频繁误判为障碍物，通常会主动过滤那些难以分辨的静止信号。而在夜间光照不足的条件下，如果货车尾灯不亮、反光标识污损，摄像头同样难以准确识别异形障碍物。换句话说，一辆停在路上的大货车，在毫米波雷达的“理解”中，可能与地面上的一块沥青补丁并没有明显区别。
但更让人疑惑的是：零跑C16明明配备了激光雷达，为什么也会“失灵”？这件事也打破了不少消费者的固有认知——有激光雷达，并不等于智能驾驶就绝对安全。根据经济观察报向零跑汽车了解的情况，此次涉事的C16为中配版本，搭载了一颗禾赛科技的128线激光雷达。
新能源行业分析师叶正平进一步分析指出：即便配备了激光雷达，实际效果仍然会受到算法能力、芯片算力以及多传感器融合策略的限制。如果说长安事故暴露的是硬件感知层面的盲区，那么零跑事故暴露的则是智能驾驶软件算法本身的局限性。
他总结了三个核心原因：第一，和毫米波雷达的原理类似，为了避免系统把路牌、桥梁阴影或路面起伏误判为障碍物并频繁急刹，算法通常会主动降低对“未知静止物体”的信任权重。当雷达数据与视觉数据出现冲突时，系统往往倾向于将其当作环境噪点过滤掉。第二，激光雷达虽然可以提供高精度三维轮廓，但施工防撞车、异形卡车等场景属于典型“长尾场景”，如果智能驾驶算法缺乏足够训练数据，就难以及时判断该轮廓是否属于“高危障碍物”，进而无法迅速下达制动指令。第三，自动紧急制动系统（AEB）并非在任何速度下都能实现有效刹停——目前行业主流AEB对静止物体的最高有效刹停速度，通常在80到100km/h之间，而高速行驶往往超过这一范围，一旦识别稍有延迟，车辆就可能突破物理制动极限。
零跑汽车内部人士在回应中提到，此次事故中，涉事车辆实际上在碰撞前已经识别到前方障碍物，并启动了AEB等辅助驾驶系统，但由于针对“异形车辆”的识别时间相对偏晚，发生在事发前几秒，而车速又较快，因此AEB功能受到明显限制。同时其也承认，对于非标准、异形障碍物，整个智能驾驶行业目前普遍存在识别延迟或判断困难的问题，这属于现阶段技术边界的一部分。
把这两起事故放在一起看，结论其实已经很明确：在高速场景中面对静止异形车辆时，不论是纯视觉方案，还是部分搭载激光雷达的所谓“高阶智能驾驶”方案，其可靠性都远未达到可以让驾驶员完全依赖的程度。
车企有无责任？
当技术本身存在局限时，一旦发生事故，责任到底该由谁来承担？北京德恒律师事务所合伙人吴昕栋给出的判断很明确：根据现行法规，L2级辅助驾驶的本质仍是“辅助工具”，驾驶员才是车辆的最终控制主体，依法负有全程观察路况并随时接管车辆的义务。这也解释了为何上述两起智能驾驶交通事故中，车主要么承担全部责任，要么承担主要责任。区别在于，长安车主“脱手13秒”构成未尽观察义务的重要证据；而零跑车主虽然双手握着方向盘，但因为未能及时采取避让措施，同样需要承担责任。
不过，多位专家也指出，车企在法律层面或许可以免责，但在情理上却很难说毫无责任。顾剑民直言：“车企前两年的‘吹嘘式’营销和过度包装的‘智驾’概念，严重模糊了系统边界，让不少消费者误以为车辆已经能够全自动处理各种突发险情。”叶正平也认为，车企在法理上可以凭借用户手册中的条款进行免责，但在商业伦理、技术设计以及人机交互层面，仍然难辞其咎。他指出，很多时候即便车主按规范使用智能驾驶，事故依然可能发生——因为一旦系统突然失效，留给驾驶员的反应时间往往极短，甚至超出人类正常反应极限。未能提供足够的预警时间和安全冗余，本身就是车企在人机交互设计上的明显短板。
进一步来看，面对激烈的市场竞争和“智驾平权”压力，部分车企为了抢占市场，把尚未经过充分验证的“半成品”智能驾驶功能提前推向市场。在销售环节中，向消费者暗示甚至明示智驾可以“解放双手”“自动避险”，有些车型还通过装饰性的激光雷达和“小蓝灯”强化高阶智驾形象，极易对用户形成误导。但在用户手册中，却又以密密麻麻的免责条款，将责任几乎全部转移给驾驶员。
针对这些市场乱象，2025年2月工信部和市场监管总局已发布《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，明确要求企业规范营销宣传行为，向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，必须真实、全面，不得作出虚假宣传、夸大系统能力或引人误解的表述。但从现实情况来看，这类法规的落实效果似乎仍不理想。零跑C16车主在接受采访时就直言：从来没有人明确告诉过他，车辆的智能驾驶不能识别静止障碍物。
10万元智驾车，能放心开吗？
2025年以来，中国汽车产业经历了一场声势浩大的“智驾平权”浪潮。过去主要出现在30万元以上豪华车型上的智能驾驶功能，在短短两年时间内，迅速下探到10万元级别，甚至10万元以下的入门车型。中汽协发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025年10万到20万元价格区间内，L2+功能渗透率已高达74.83%。
但与此同时，智能驾驶相关投诉率和事故率也在明显上升。根据中国消费者协会统计，2025年关于自动驾驶功能的投诉同比激增300%。在各类投诉平台上，大量车主反映遇到障碍物识别失败、无故急刹、实线变道、系统突然退出等问题，部分情况甚至直接引发了交通事故。
那么，当下不少车企主推的10万元级智能驾驶汽车，到底还能不能放心开？
叶正平的观点非常鲜明：成本决定了能力上限。为了压缩成本，平价车型上的智能驾驶系统往往采用低算力芯片和基础版传感器，本质上仍停留在基础L2级辅助驾驶能力，例如自适应巡航、车道保持等。其数据处理速度以及应对复杂长尾场景的能力，明显弱于高端车型所搭载的高阶智驾系统，遇到突发状况时很容易来不及反应。乘联会的统计数据也印证了这一点：2025年低价位智能驾驶车型中，真正配备激光雷达、支持城区NOA等高阶功能的车型仍占少数，大量产品的智驾能力依旧停留在基础L2级别。15万元以下车型中，价格越低，NOA渗透率越低。10万元及以下的入门级车型，高速NOA渗透率仅为10%，城区NOA渗透率更只有2%。
当然，从技术发展角度看，智能驾驶也在持续快速迭代。随着激光雷达主动3D点云探测、4D毫米波雷达，以及基于大模型Occupancy网络的纯视觉方案不断应用，车辆对静态障碍物的“通用障碍物识别”能力正在显著提升。部分车企也已开始尝试“安全兜底”机制——例如比亚迪最近宣布，其天神之眼A（三激光雷达）和B（单激光雷达）方案（5.0以上系统）提供一年城区领航安全兜底。但问题在于，绝大多数10万元级车型并不在兜底范围内。更需要强调的是，比亚迪的安全兜底政策本质上属于商业赔偿，主要覆盖修车费等财产损失，既不能替代驾驶员应承担的法律责任，更无法为生命安全真正“兜底”。
在当前这场“智驾平权”浪潮中，长安汽车与零跑汽车的事故，无疑给整个智能驾驶行业敲响了警钟。对于消费者而言，技术进步的真正意义，从来不只是把智驾装进更便宜的车型，而是让每一种方案，无论售价高低，都具备守住安全底线的能力。多位专家的提醒值得反复强调：在技术真正成熟之前，无论是低价车还是高价车，智能驾驶都只是减轻驾驶疲劳的辅助工具，而不是可以完全替代人的“电子司机”。在夜间、雨雪雾天、施工路段或拥堵匝道等高风险场景下，及时退出智驾系统，由人类驾驶员100%接管车辆——这不仅是最现实的操作建议，也是目前最重要的安全底线。
