美国对中国汽车产业的打压，近日再度升级。

7月22日，美国参议院商务委员会通过一项法案，核心内容包括：将拜登政府针对中国联网汽车的软硬件限制正式纳入法律，并新增股权限制等条款。根据新规，任何中国实体持股超过15%的汽车制造商，将无法在美国市场销售车辆。

这一举措，将德国豪华汽车制造商梅赛德斯-奔驰推至风口浪尖——此前奔驰曾申请提高“豁免比例”，如今看来希望渺茫。目前，北汽与吉利合计持有奔驰近20%股份，恰好高于新规红线。

路透社、彭博社等国际媒体分析指出，若该法案最终通过立法，意味着美国对中国汽车产业的封锁，将从“禁止中国品牌整车进入”层面，进一步延伸至资本、供应链，甚至对全球跨国车企的股权结构实施监管。

奔驰方面的回应也颇为微妙：公司在美国业务广泛，自然支持维护国家安全的立法，但希望不影响正常运营，保障员工、经销商、供应商及客户的利益。法案共同发起人、俄亥俄州共和党参议员伯尼·莫雷诺则给出一个台阶：奔驰有充足时间在2030年前满足要求，若实在不行，也可申请所有权豁免。

需要注意的是，这并非全新限制措施，而是此前拜登政府联网汽车禁令的强化版本。今年初，美国商务部已正式公布针对中俄联网汽车软硬件的最终规则：搭载中国或俄罗斯相关软硬件的车型，将分阶段被禁止进入美国市场——软件禁令从2027年车型开始实施，硬件限制则从2030年车型生效。

美方给出的理由依旧是惯用说辞：蓝牙、Wi-Fi、蜂窝通信、卫星通信等联网汽车的基础技术，可能收集美国用户的敏感数据，构成“国家安全风险”。但业内人士清楚，这些技术已是智能汽车的标准配置，该规则实际等同于一刀切，将中国智能汽车相关软硬件彻底挡在美国市场之外。

而此次法案的突破性在于，首次将企业股权结构纳入限制范围。这表明美国汽车监管的利刃，已从产品与技术层面，挥向资本层面。

回顾近年，美国针对中国汽车产业的限制措施层层加码：

• 针对整车层面：将中国制造电动汽车的进口关税直接提升至100%，门槛极高；
• 针对供应链层面：通过《通胀削减法案》中的“受关注外国实体”规则，对动力电池的关键矿物及零部件来源严加限制，倒逼产业链去中国化；
• 针对智能汽车层面：联网汽车软硬件禁令，将中国企业排除在生态体系之外；
• 如今又增加股权限制，连资本结构也需接受审查。

更值得关注的是，美国还在推动汽车制造回流本土。莫雷诺透露，通用汽车计划从2028款车型开始，将中国生产的别克昂科威转移回美国制造；福特也同意将部分中国制造的林肯车型生产迁回美国。他甚至将此事称为“一场巨大胜利”。此外，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo，原本与吉利讨论过采用中国平台，如今也承诺未来优先考虑底特律的汽车制造商。

委员会审议过程中，围绕动力电池供应链的争议同样引人关注。参议院商务委员会主席、共和党参议员特德·克鲁兹直言：法案要求汽车制造商采购符合规定的电池，而非继续使用中国供应链，这可能导致整车成本增加约5000美元。与此同时，一项试图放宽电池管理软件要求的修正案，最终也未能通过。

从整车进口关税，到联网汽车禁令，再到动力电池供应链、本地化生产要求，以及如今将企业股权结构纳入监管——美国对中国汽车产业的限制，已形成一套覆盖整车、供应链、软件、硬件、投资等多个环节的完整政策体系。

而随着奔驰这样的德国传统车企也被纳入潜在影响范围，美国对华汽车“脱钩”的外溢效应正在不断扩大。其目标已不仅限于中国车企，而是所有与中国产业链保持深度联系的全球汽车制造商。这场博弈，正愈演愈烈。