7月24日，大众集团发布了2026年上半年的业绩报告。整体来看，这份成绩单并不理想：营收达到1581.02亿欧元，同比微降0.2%；营业利润为59.31亿欧元，同比下滑11.6%；税后利润降至31.03亿欧元，同比大幅下跌30.7%；营业利润率仅为3.8%，而去年同期为4.2%。与此同时，全球交付总量也缩减了6.3%，共计412.57万辆。

面对业绩压力，大众集团同步下调了全年的业绩预期。2026年的销售收入预计将同比增长-3%至0%，相比此前预期的0%至3%有所收窄。营业销售利润率则维持在4.0%到5.5%的预期区间，未进一步下调。

谈及现状，大众集团首席财务官兼首席运营官阿尔诺·安特利茨直言不讳：上半年，大众在推动新车上市、落实车载软件路线图、削减资本开支和管理费用方面投入了大量精力，并由此获得了32亿欧元的净现金流。然而，3.8%的营业利润率显然难以令人满意。按照他的说法，这标志着大众必须立即采取变革行动。更关键的是，中国市场整体销量下滑了20%，而中国车企持续扩大出口，进一步加剧了欧洲市场的竞争压力。在这种环境下，现有规划中的改革举措，力度明显不足。

精简车型、降低产能

7月9日，大众集团执行委员会向监事会提交了一份全新的重组方案，其中包含12项行动举措以及2030年的集团战略蓝图。简而言之，这是一次由内到外的深度变革。

根据规划，大众集团计划通过简化业务冗余、聚焦核心技术、使产品研发与生产深度贴合区域需求、削减过剩产能、精简股权投资，以及大幅扁平化组织架构，来让整个集团变得更敏捷、抗风险能力更强、市场竞争力更突出。目标也十分明确：到2030年，将大众集团打造成为全球最具吸引力的汽车企业——旗下拥有标志性品牌、爆款产品、前沿核心技术、稳健的财务表现、稳定的资本市场回报，以及团结协作的团队精神。

在产品方面，大众计划逐步精简最高50%的车型数量，将资源集中投放到市场前景最好的细分领域。同时，整车选配体系——也就是那些复杂多样的定制化配置——的复杂程度要最高削减75%。在技术研发领域，整车平台、电子电气架构、车载软件这三大核心技术赛道，将分别整合统一，并分体系适配欧美和亚太两大市场的不同需求。产能方面，也会持续压缩冗余产能，目标定在年产900万辆。大众集团指出，集团此前的配套产能规划是年产1200万辆，目前已完成200万辆的缩减，后续还将在中国和欧洲市场继续推进产能优化。

大众集团还强调，所有资源将向汽车主营业务倾斜。股权投资和对外投资组合，会严格以战略价值、投资回报率、资本投入规模为筛选标准，旨在实现业务聚焦、降低管理冗余、释放更多财务操作空间。6月底，集团已达成出售Everllence多数股权的协议，这笔交易带来了约74亿欧元的现金流入。这不仅有助于优化资产负债表，还能为集团的中长期战略布局提供更充足的财务空间。

不过，重组方案的另一面，是大幅裁员和关厂。大众集团计划在未来几年内，在全球范围内裁减多达10万个岗位，同时还要关闭汉诺威、茨维考、埃姆登三座大众品牌的德国工厂，以及奥迪位于内卡苏尔姆的工厂。目前，这个裁员和关厂方案还在大众集团监事会的讨论之中。

但裁员计划已引发强烈抗议。据媒体报道，在7月9日监事会会议召开前夕，德国最大的工业工会IG Metall正在全国大约20个大众汽车集团工厂组织工人抗议减产、裁员计划，并呼吁管理层保障德国的生产。在大规模抗议的压力下，大众集团后续如何平衡重组进程与工人诉求，确实值得持续关注。

加码在华本土化、推动出口

作为大众集团最大的海外市场，中国仍然面临销量下滑的压力。2026年上半年，大众集团在西欧交付174.84万辆，同比增长2.9%；中欧、东欧交付29.26万辆，同比增长7.2%；北美交付44.75万辆，同比减少3.1%；南美洲交付32.72万辆，同比增长8.3%；而中国仅交付了97.3万辆，同比大幅减少25.9%；亚太其他地区交付14.53万辆，同比减少7.5%；中东和非洲交付19.17万辆，同比减少3.6%。

再看纯电汽车的表现。2026年上半年，大众集团在全球交付了43.85万辆纯电汽车，同比减少5.8%。其中，在欧洲交付了37.7万辆，同比增长8.4%；美国仅交付了9800辆，同比暴跌68.8%；中国交付了3.09万辆，同比减少47.9%；世界其他地区交付2.07万辆，同比减少23.2%。

尽管中国纯电销量大幅下滑，但大众集团表示，二季度全新本土化研发的电动车型已显现出初步回暖的迹象。不过，如何扭转中国市场的整体颓势，仍然是它亟待解决的核心问题。

在产品层面，大众集团正在加快在华的新能源布局。作为大众在中国首家拥有全面运营管理权的合资企业，大众安徽专注新能源汽车业务，2026年加速推出新车型，与众08、与众07、焕新版与众06陆续上市。其中，与众08是大众与小鹏汽车联合开发的首款车型，与众07则首搭双方联合研发的CEA架构，另一款联合开发的与众09也已进入工信部申报目录。

大众集团旗下其他品牌也没闲着，上汽大众ID.ERA 9X、一汽-大众ID.AURA T6、一汽奥迪Q6L e-tron、上汽奥迪E7X等新能源车型相继推出。5月，全新插混车型上汽大众途观L ePro、帕萨特ePro上市；6月，一汽-大众探岳L PHEV和迈腾PHEV也正式登场。其中，奥迪EX7于5月底上市，上汽奥迪称其首月热销，并跻身30万级纯电SUV市场前三。

不过，从销量来看，2026年上半年，大众集团的新能源车型中，只有上汽大众ID.ERA 9X突破了万辆，其余车型均未破万。这反映出大众集团在华的新能源转型，仍然处于爬坡阶段。

除了产品，大众集团还在中国布局自动驾驶。7月22日，大众中国官方宣布，联手地平线深化AI合作，加速L3/L4全栈自研，集团L3级自动驾驶能力最快将于2027年下半年启动交付。

与此同时，大众集团还计划将中国开发的车型反向出口。6月，大众和捷达品牌进入乌兹别克斯坦，这是大众汽车品牌中国首次全权管理品牌向中国以外市场出口的业务。大众汽车品牌中国表示，继登陆乌兹别克斯坦之后，正在评估更多出口机会，将中国开发的车型带入品牌尚未覆盖的新兴市场。7月，大众又通过与哈萨克斯坦官方经销商Orbis汽车公司合作，进入哈萨克斯坦市场。这也意味着，中国在大众集团全球战略中的角色，正在从“销售市场”向“研发与出口基地”升级。

面对利润下滑和在华销量困境，大众集团正在推进新一轮的重组，试图通过精简车型、压缩产能和技术整合来重获竞争力。大众集团能否从全球汽车巨头的惯性中成功转身，关键取决于它能否在“降本增效”与“技术引领”之间找到那个精准的平衡点。