近日，日本东京都正式公布了2026年度零排放车辆（ZEV）购置补贴新标准，引发市场对电动车补贴公平性的广泛讨论。新规下，本土品牌与部分进口车型的补贴额度差距进一步拉大，其中电池产地成为决定补贴金额的关键因素。

根据东京都发布的补贴细则，ZEV补贴由基础额度、车型上浮额度以及厂商上浮额度三部分构成。在2026年度新标准中，丰田、本田及日产等日本本土品牌的厂商上浮额度均设定为40万日元，特斯拉也维持在这一较高水平。相比之下，来自中国的比亚迪品牌，其厂商上浮额度仅为10万日元，与丰田、本田等品牌差距高达4倍。

两级补贴叠加后差距悬殊

综合基础额度与车型上浮额度后，在东京都购买丰田bZ4X等车型，最高可获得60万日元的地方补贴。而购买比亚迪车型，地方补贴上限仅为30万日元。这仅仅是地方层面的差距，当叠加日本中央政府经济产业省提供的CEV国家补贴后，总补贴金额的差距更为显著。

日本经济产业省今年已将纯电动车的国家补贴上限从90万日元提升至130万日元。然而，这一提升并未惠及比亚迪目前在售的四款车型。具体来看，使用日本国产电池的丰田bZ4X可获得130万日元的全额国家补贴。而使用中国产电池的比亚迪车型，其国家补贴额度已从此前的35万至45万日元，进一步下调至15万日元。

电池产地成为补贴分水岭

补贴差距的核心原因在于日本政策明显向“国产电池”倾斜。日本经济产业省的补贴规则明确规定，采用日本本土生产电池的车型能够获得更高补贴额度。比亚迪全线车型均搭载中国生产的电池，因此在评分体系中处于不利地位。比亚迪日本公司社长东福寺厚树曾公开表示，新补贴政策对比亚迪“压倒性不利”，并认为在这样的补贴差距下无法实现公平竞争。

尽管如此，补贴的差异并未完全抑制比亚迪在日本市场的增长势头。数据显示，2026年2月，比亚迪在日本的单月全品牌销量达到439辆，同比增长153%，甚至超越了丰田纯电动车型的同期销量。为应对补贴劣势，比亚迪正积极扩展在日本的销售门店网络，并计划推出插电式混合动力车型，以寻求新的市场突破点。