三年前，你要是跟一个英国人聊比亚迪，对方大概率会一脸茫然。

三年后的今天，情况完全不同了——比亚迪一年在英国卖出超过5万台车，增速之快，直接把特斯拉、宝马、大众甩在了身后，成了英国新能源车市场的销量冠军。

更值得琢磨的是，这个中国品牌能在一个老牌汽车工业强国做到这一步，靠的并不是“便宜”。

古德伍德速度节结束后，比亚迪英国分公司搞了一场媒体沟通会。品牌及公关处总经理李云飞，和英国总经理葛洪德，把比亚迪在英国市场的打法从头到尾拆解了一遍。听下来你会发现，咱们国人眼里的比亚迪，和外国消费者心里的那个比亚迪，其实存在不小的认知差。而比亚迪在英国使出的那些招数，很多地方都值得国内友商琢磨琢磨。

外国人眼里的比亚迪

先说个关键数据吧：比亚迪在英国的品牌认知度已经飙到了72%。

放在一个拥有百年汽车工业史、本土还坐拥劳斯莱斯和宾利的国家，这个数字相当惊人。更关键的是，英国消费者给比亚迪贴的标签，不是什么“便宜货”，而是：

“高科技”和“高端”。

这就跟国内形成了挺有意思的反差。在国内，很多人对比亚迪的印象还停留在“从低价电车起家”。但在英国，因为比亚迪从一开始就没走低价路线，消费者反而天然把它归类为科技感强的中高端品牌。

认知差的根源，说白了就是进场姿态不同。

国内消费者是看着比亚迪从F3一路走过来的，但英国消费者第一次接触比亚迪乘用车，是在2023年，一上来就是海豹、元PLUS这些成熟产品。没有历史包袱，品牌形象反而更容易立起来。

葛洪德在沟通会上透露了一个很有意思的细节：比亚迪在英国门店里推行了一套“五步体验法”。

第一步是用NFC钥匙解锁，
第二步是语音唤醒加旋转屏展示，
第三步是车载卡拉OK互动，
第四步是V2L外放电现场做咖啡，
最后一步才是坐下来跟用户深度交流。

听着有点“花哨”，但效果确实好。葛洪德说，别看英国人表面上挺保守的，但对卡拉OK互动的反馈出人意料地积极。这套体验法的核心逻辑，不是在卖车，而是在用户还没想好买不买之前，先用科技感建立起认知——‘这是一个不一样的品牌’。

在传播层面，比亚迪走的是大手笔的体育营销路线。

曼城俱乐部体育场前面，作为重要合作伙伴的比亚迪Logo随处可见｜图片来源：极客公园

2024年赞助欧洲杯、签约曼城足球俱乐部，直接瞄准欧洲最主流的注意力池。葛洪德提到一个数据：欧洲杯期间，“Who is BYD”在谷歌上的搜索量暴增。这也说明了一个现实——花钱赞助的目的不只是“曝光”，而是激发好奇心，把品牌从“没听过”拉到“想了解”。

同时，比亚迪还在坚持一件看起来很“笨”的事情：大规模推动试驾，目标是“三年百万次试驾”。门店周末常态化办活动，爆米花、咖啡、音乐一应俱全。

这种重线下、重体验的打法，在数字营销时代看起来效率不高，但葛洪德认为这恰恰是关键——英国购车的金融渗透率高达92%，绝大多数用户3到4年合同到期后会换购，满意度直接决定复购。也就是说，让一个人真正坐进车里、开一圈，比任何广告都管用。

在高端市场，比亚迪的策略更加“圈层化”。

参加古德伍德速度节、戛纳电影节这些高端场合，不是为了卖车，而是为了“被看见”。葛洪德提到，腾势和仰望的潜客维护更偏私域——跟哈罗德百货的VIP、高端服装品牌CEO、甚至子爵和财团的圈层人士交流，让品牌进入“老钱”的视野。李云飞把这条路径总结为三步：“先被看见，再被体验，最后被认同”。

一个让人印象深刻的细节是：在古德伍德腾势Z的发布现场，已经有用户取消了迈凯伦和法拉利的订单，转而购买腾势Z赛道版。

销量暴涨背后的硬实力

卖车只是第一步，对于一个在海外没有根基的品牌来说，充电和售后才是决定生死的基础设施。

英国市场的充电痛点非常明显：高速公路充电价格高达0.79到0.89英镑一度电，折合软妹币约8元。充电桩数量不足，充电速度也普遍偏慢。这是英国纯电车渗透率迟迟没有突破30%的核心原因之一。

比亚迪选择自己下场解决这个问题。

葛洪德透露，比亚迪的闪充方案不只是“快”，它自带储能系统，可以在夜间低电价时段储电、白天高电价时段放电，从而降低用户充电成本。更激进的目标是：未来12个月内在欧洲建设3000座闪充站，其中英国至少300座。

李云飞补充了全球数字：今年比亚迪在中国规划建设2万座闪充站；海外从今年3月到明年3月底计划建成6000座，其中欧洲3000座、美洲2000座、亚太1000座。大型旗舰站还要配套光伏发电和储能系统，做到光储充一体化。

古德伍德速度节上，比亚迪的展厅是最大的｜图片来源：极客公园

这意味着比亚迪在海外不只是一个“卖车的”，它正在变成一个能源基础设施提供商。这个定位跟特斯拉当年在美国铺设超充网络的逻辑一样——先解决用户的补能焦虑，才能真正打开纯电市场。

售后同样是比亚迪在英国需要补的课。

葛洪德引用了一组三年前英国垂直媒体CarWow的调研数据：当时20%的英国用户愿意购买中国车，20%明确拒绝，拒绝的前三大理由分别是“品牌力弱”“售后担忧”和“品质疑虑”。

三年过去了，葛洪德说偏见已经大幅扭转，但比亚迪显然不满足于此。

在产品本地化上，英国团队不断把本地需求反馈给总部：欧洲用户更看重后备箱空间而不是后排空间，因为他们要装高尔夫球杆和度假行李；欧洲用户更看重操控性，有人甚至希望改装之后能日常上赛道；智能化配置在欧洲的使用率反而偏低，因为英国新车买家中45岁以上人群占比很高，对智能交互并不那么敏感。

这些细节看起来很琐碎，但恰恰说明比亚迪不是简单地把中国产品“搬过去”，而是真的在做本地化适配。

三年，一个新故事

回头看比亚迪在英国这三年的路径，你会发现它不像是一个急于扩张的中国品牌，更像是一个在陌生土地上耐心建设基础设施的玩家。

2013年进英国做电动大巴，2015年拿下伦敦交通局订单，储能项目接入英国电网——这些“前传”在乘用车市场启动之前就为比亚迪积累了技术信任。2023年乘用车入场后，从8000多台到5万多台再到今年上半年接近3.8万台，增速惊人但并不鲁莽。

2025年全年，比亚迪在英国卖出了51422台车，一举成为英国第六大汽车品牌。2026年上半年，这个数字已经达到37795台，接近去年全年的74%。按照这个节奏，今年全年突破8万台几乎没有悬念。

英国老乡们在速度节上查看Shark皮卡｜图片来源：极客公园

李云飞在沟通会上给出的海外全局数据同样值得关注：去年比亚迪海外销售104万辆，今年目标150万辆，上半年已完成79万辆。中长期目标是国内外各占一半，并逐步提升海外比例。

葛洪德在采访中说了一句话：未来三到五年，我们更看重客户满意度，而非单一的销量目标。

在一个增长如此迅猛的市场里，敢说这句话，要么是因为足够自信，要么是因为真的理解了英国市场的游戏规则——92%的购车金融渗透率意味着，今天卖出去的每一台车，三到四年后都会变成一个复购决策点。把体验做好，比把数字做大更重要。

比亚迪在英国讲的不是一个“中国车企低价出海”的故事，而是一个关于技术信任、基础设施投入和品牌耐心的故事。

这也是它值得被更多中国同行认真研究的原因。当国内市场竞争已经卷到割喉的时候，在海外，或许我们应该在其他层面去卷，而不是简单地把国内的价格战，搬到海外市场。