你知道吗？一项新兴业务几乎零成本投入，一天就能实现4万元收入。在南京西门子路的态途养车二楼办公室，创始人吕艳庆谈及此事时，双眼闪烁着光芒。无需任何新能源车企授权，也无需复杂的技能门槛，只需采购几台价格不高的设备，那些饱受续航衰减困扰的车主，就愿意支付数百元来恢复电池性能。 态途养车是一家汽修连锁品牌，仅在南京就拥有近10家门店。然而，吕艳庆的大多数同行却难以相信存在这样的好事。他们感受到的，是另一种截然不同的市场冷暖。

王飞在南京经营汽修厂已有20多年。他坦言，随着新能源车数量激增，自己却陷入了“无车可修”的尴尬境地。过去，店门口等待保养的车辆能排成长队，现在一天仅有三四辆，收入锐减了四分之三。店里员工裁减到只剩三人，轮流躺在沙发上“闲得睡大觉”。 据数据显示，2024至2025年间，全国超过8万家传统汽修厂倒闭，约占行业总量的五分之一。但王飞认为，这一数字仍然过于保守。

他以其所在的南京柴园北路片区为例。原本二十多家修车铺，如今仅剩六家仍在营业。坚持下来的老师傅们，也不得不通过跑滴滴、送货拉拉来补贴收入。 态途养车同样以传统汽修起家，吕艳庆肩负着数百名员工的生计，对王飞这类老汽修人的困境感同身受。当被问及全国40多万家汽修店未来能剩多少时，他先回答“一半”，稍作停顿后又推翻了自己的说法：“可能还不到。” 为了成为那一小部分幸存者，他只能用“物竞天择”来鞭策自己，依靠创新挺过新能源时代最艰难的几年。那项新业务，便是其中的成果之一。 但没有人知道，这轮寒冬还将持续多久。更没有人知道，当新能源车企最终放松对维修体系、软件权限和用户入口的限制后，那些依赖老师傅经验成长起来的传统汽修厂，还能剩下多少生存空间。 ## 1、当车主不再信任传统汽修厂 整整一天，王飞躺在沙发上无所事事。他伸出布满皱纹的手——那是皮肤保护层常年被机油腐蚀留下的痕迹——指了指自己：一个中等身材、留着圆寸、神色无奈的49岁男人，和同样无所事事的合伙人。“一天总共三四辆车，店里就我们俩加一个小师傅，还是闲得‘睡大觉’。” 王飞1995年入行，修车已有30多年。他见证了街上小轿车从零星几辆变得像蚂蚁一样密密麻麻，也看着它们因为各种故障，开进自己和合伙人卖掉两套房盘下的修车厂。

生意最好的那些年，店里8个人都忙不过来，年入百万轻轻松松。他最爱说的一句话是：“荒田饿不死手艺人。”但现在，“荒田”真的来了，他的想法也变了。 “看不到希望。”王飞从沙发上站起身，扯了扯印着马石油logo的黑色T恤，穿过没开灯的汽修间——举升机空着，只有一辆车在修——抬手指向不远处一家粮油店。“原来他们家五台油车，每个月都来保养，一年至少花3万。全换成电车后，感觉快一年没见他们了。” 王飞认为，“无车可修”的原因很多，但最直接的，是需求正在消失。一方面，不少老客户来自房地产等传统行业。“他们找不到生意做，不上路跑车，我当然也没生意。”另一方面，他也承认，新能源车故障率更低，被金属壳牢牢包裹的三电系统，不像发动机、变速箱那样需要频繁维护。 但最让王飞无奈的，是即便新能源车出了问题，大概率也轮不到他修。“聊三电系统都太奢侈了。”他举了个例子：去年，一位比亚迪车主因暖风系统失灵来到店里。王飞判断是暖风水泵的问题，建议更换。这不算复杂工程，但车主犹豫再三，还是把车开去了收费更高的4S店。对方的理由让王飞无可奈何：担心品牌以第三方维修影响电路为由，拒绝提供质保。

“这其实是个信任问题。”态途养车已经开始大规模承接新能源车的空调维修业务。与许多车主交流后，吕艳庆发现，进入新能源时代后，车主对“修车”的认知发生了根本性变化。 燃油车时代，故障大多是机械问题，找到损坏部件更换即可。而新能源车时代，车主更愿意将自己开的车视为一台大型电子设备，并慷慨地为车企的“说辞”买单：新能源车有上百个ECU，全车系统可OTA升级，一旦外部非法接入，可能出现固件篡改、功能失灵，甚至引发安全事故。因此，很多时候，车主判断车是否修好，不仅看驾驶体验，还看系统是否认可这次维修。 “说白了，很多车主不相信一个以前修燃油车的老师傅，能100%修好新能源车。”吕艳庆说。

这或许是传统汽修行业在这轮浪潮中“最痛的伤疤”——过去这个行业的壮大，基于老师傅的经验、师徒制的传帮带以及车主对特定维修工的信任。但如今，信任不再基于具体的人，而是建立在品牌授权、系统认证和厂家背书之上。许多像王飞一样的老师傅，只能眼睁睁看着这一切发生。 “我们这行确实有不少老师傅存在较强的路径依赖。”王飞觉得自己这样的老汽修师，正像从前的修鞋匠一样被时代抛弃。他和吕艳庆都提到：如果从零开始学修新能源车，一些过去修电脑、手机的人，可能比汽修老师傅学得更快，因为他们更熟悉电路。 ## 2、车企到底想不想吃掉维修市场？ “不过，这里面还有另外一些门道。”王飞接下来的例子，揭开了新能源维修中微妙的一面。“比如换一个车灯，4S店自己也会告诉你，这个可以在外面换。”但问题在于，车灯换完后，车辆系统里留下的故障码，往往只有厂家授权的设备才能消除。如果不消除，仪表盘上就会持续闪烁故障提示灯。 “开车的人有几个忍得了这个？”到了店里，对方可能会说：灯没问题，但安装流程不符合厂家标准，需要重新拆装，故障码才能消除。于是，一笔额外的工时费就产生了。“最后车主一算账，还不如一开始就在4S店修。” 在不少第三方维修厂看来，权限不开放、配件渠道有限、授权门槛高，是他们开展新能源维修业务的最大阻碍。甚至有人认为，车企正在通过技术和授权体系，对维修市场实施“垄断”。 但事实真是如此吗？可能远比想象中复杂。车企是否有意“垄断”市场，取决于一个关键问题：车企对售后维修的核心定位，究竟是一门能赚钱的生意，还是构建用户服务体系的一部分？车企大多对此问题三缄其口。我们分别咨询了4家新能源车企，对方均婉拒了回答。 不过，吕艳庆告诉我们，新能源维修市场本身，未必像外界想象的那么赚钱。即便是获得授权的4S店或主机厂售后中心，很多时候也赚不到动力电池维修的钱。 “严格来说，只有造电池的人才真正有资格修电池。很多主机厂碰到电池问题，最后还是要送回宁德时代这些电池厂，或者指定授权维修中心处理。” “就目前来看，没什么利润。哪怕投资一个电池维修授权点，很多也是亏的。因为真正需要维修电池的车辆还没那么多。”吕艳庆说。 如果说盈利能力尚未跑通，那另一个问题是：行业能力是否已经成熟？事实上，王飞曾在2024年专程前往“新能源之都”常州进修新能源车维修技能。被问及能不能修新能源车时，他先是说“都能修”。但进一步问他进修了哪些内容，他表示，因为长期修不到新能源车，“已经忘得差不多了。” 吕艳庆也面临着类似的“先有鸡还是先有蛋”的难题。“我们可以去招聘能修新能源车的师傅，但你能保证招来之后他就有车可修吗？”他进一步解释了培养新能源修理能力的难点，“我们这个行业原本是师徒制，现在师傅都难找，从零开始搞一个修新能源车的生态太难了。” 或许可以这么说，当下维修市场的封闭性，未必完全源于车企刻意设立壁垒，也与整个新能源维修体系尚未成熟有关。目前，政策正在从需求端推动新能源车维修体系的发展。今年4月，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，要求车企向符合条件的第三方维修企业开放相关技术信息。 回到“车企到底想不想吃掉维修市场”这个问题，更接近现实的答案或许是：现阶段，新能源车企更像是在优先构建自己的服务体系，而非刻意消灭传统汽修厂。不过，对于王飞这样的老师傅来说，两者的区别或许没那么重要。因为无论车企是否最终开放三电的维修权限，他们都必须先熬过眼下这个“无车可修”的冬天。 ## 3、有人找出路，有人等退休 第三方修车厂未来将走向何处？不同的人有不同的看法。“从整个新能源车的售后市场来看，能做的业务主要有四块。”吕艳庆伸出手指盘点：轮胎和底盘、轻改装、钣金喷漆，以及三电系统。其中，三电系统因为技术和授权门槛较高，短期内很难成为大多数第三方维修厂的机会。真正值得争夺的，是前三项业务。 这也是态途养车近年来转型的方向。吕艳庆指着脚下的这家店介绍，他打算继续投资四五十万进行改造，把轮胎库存量提升到3000条，打造成轮胎仓储式销售中心。事实上，轮胎是态途养车的起家业务之一，这几年他进一步增大了它在业务版图中的比重。他用途虎养车举例，“途虎也是做轮胎连锁的。在我们这个行业，只要诞生一家上市公司，就说明方向是对的。” “不过，你别看上市公司也在做，很多传统修车厂老板看不上。卖轮胎是低毛利、走量的生意。”吕艳庆不无感慨，“他们已经习惯了以前动不动50%以上的毛利率，不愿意干这些苦活累活。” 但行业转型的方向是确定的。随着新能源车越来越多，发动机维修、变速箱大修这些传统高毛利项目势必持续减少。此时，第三方汽修厂最需要摆脱的，就是对传统业务的依赖和思维定式，转而从新能源车身上寻找可以开展的切口。 比如空调维修就是个变得更高频的需求——新能源车需要维持电池24小时处于合适的温度区间，空调使用时长远高于燃油车，出故障的频率也更高。“而且修起来比燃油车贵。”吕艳庆补充道。 不过，那门“零成本”“一天赚4万块”的电池修复生意，吕艳庆其实没太大兴趣继续扩大规模。因为“没有门槛，很快就会被卷到亏损，可能就赚一年红利。” 在他看来，通过小切口进入新能源车相关业务，与其说是业绩考量，不如说是战略部署：最核心的还是“信任问题”。只有先让车主建立起品牌有能力修好电动新能源车的认知，才有进一步开展业务的可能，才能转动后续人才招聘、培养的飞轮。 “客户需求在哪里，我们就去哪里。”吕艳庆虽然这么说，但未必会这么做。他也表示，未来真正能活下来的第三方维修厂，大概率不会是过去那种什么车都修、什么活都接的街边夫妻店。取而代之的，将是专项维修中心、新能源专修门店、区域连锁企业，以及更专业化的服务机构。 很难说吕艳庆积极在新能源车时代寻找出路，是出于天生乐观，还是责任心使然。之前一次内部会议上，他让“一路跟着公司从一个人到一个家庭”的员工举手。20多只手举起来的那一刻，他说自己“一下头就大了。” 相比之下，看似处境更艰难的王飞，反而平静得多。在那间地面和墙壁布满油渍的修车厂里，他似乎已经接受了自己将被排除在新能源时代之外的现实，开始盘算还有几年才能退休，并为早年买下这间店铺的决定感到庆幸。 “我们能活下来全靠成本低。除了给小师傅开工资，上个月水电费才一百多块。”王飞笑了笑，“业务少嘛。” 王飞说，很多事情其实早有预兆。2000年初，南京还有一所专门教汽修的学院，但2008年后就因为缺少生源关闭了。今天回想起来，或许这所学校的倒闭，早已为汽修老师傅们的命运写下了注脚，只是当年生意太好，没人当成一回事。