6月25日晚间，零跑汽车旗下首款MPV车型D99正式上市，官方指导价区间为24.98万元至31.98万元。这款车型颇具战略意义——它不仅是零跑品牌进军MPV领域的第一款产品，也是其D平台的第二款车型。

在发布会后的媒体群访环节，有记者直接向创始人朱江明提问：零跑长期深耕20万元以下市场，此次推出D99是否面临压力？毛利率能否支撑？

零跑汽车高级副总裁曹力（左）、零跑汽车创始人兼CEO朱江明在群访中｜图片来源：极客公园

朱江明的回答颇为坦诚。他表示，零跑的定价逻辑始终遵循成本定价原则，D99的利润空间虽略高于A10，但绝非高溢价产品。“零跑对豪华的理解，并非通过高溢价来体现。购买零跑车型的用户，不会感到后悔，也不会觉得自己买贵了或决策失误。”

这番朴素的表述，置于2026年中国车市的竞争语境中，直指一个正在被市场验证的核心问题——在25万至30万元的价格区间，消费者究竟为何而买单？

D19打响品牌向上的第一枪

要理解D99的底气从何而来，必须先回顾D19的市场表现。

今年4月上市的D19，是零跑历史上定价最高的车型，平均售价达到25万元。朱江明在群访中透露了一个关键数据——D19首月订单量突破一万台，是零跑品牌除A10之外单月订单最多的车型。更值得注意的是，几乎没有用户选择最低配版本。

这一数据释放的信号十分明确。过去十年，零跑的销量主力长期集中在10万至20万元区间，从S01到T03，从C11到B10，“好而不贵”是其最鲜明的品牌标签。当D19将价格拉升至25万元以上时，行业内的普遍质疑是：零跑的品牌力能否支撑这一价位？而首月订单数据证明，至少有一万多名消费者愿意花费25万元甚至更多，选择一台零跑汽车。

朱江明对此的总结干脆利落：“产品即品牌”。

朱江明认为品牌溢价正在让位于产品力｜图片来源：极客公园

他直言不讳：“纯粹的品牌概念是不存在的。零跑的产品呈现什么样子，零跑的品牌就是什么样子。”

曹力补充了D19的用户画像数据。车主年龄集中在35至40岁，职业以企业中高层管理人员、个体工商户和公务员为主，本科以上学历占比超过60%，其中80%以上为增购或换购用户。这意味着他们并非首次购车的新手，而是拥有丰富用车经验、具备较强产品鉴别能力的成熟消费者。

从这组数据中，朱江明显然获得了信心。他在群访中反复强调，中国消费者正变得更加理性，“他们愿意为配置和功能买单，而不是为品牌溢价买单”。改革开放四十年来，不仅消费力在提升，消费者的鉴赏力也在同步提升。

不做更豪华的品牌，做更实在的产品

有记者提出了一个尖锐的问题：在10万至20万市场，零跑依靠全域自研打成本战；但到了30万级别市场，用户既追求性价比又在意品牌形象，零跑如何实现“科技豪华”？

曹力的回答十分坦诚：“我们追求的不是成为更豪华的品牌，或者塑造更豪华的产品调性。产品调性当然需要足够豪华、足够舒适，但真正打动客户买单的核心点在于，他们可以用30万的价格，获得五六十万甚至百万级产品的体验，而不是为某个品牌标志额外付费。”

这段话清晰地阐述了零跑品牌向上的路径——摒弃传统豪华品牌的高溢价模式，将“科技普惠”的核心理念从10万级市场延伸至30万级市场。

D99正是这一理念的最新产物。朱江明在群访中反复提及一个对标对象——丰田埃尔法。

零跑D99在内部空间布局上实现了创新｜图片来源：零跑汽车

他分享了自己驾驶D99一个月的体验，包括从杭州到千岛湖的全程驾驶感受。他的结论是：“埃尔法具备的舒适性，我们必须全部满足，并在此基础上做加法。”具体增加了哪些功能？座椅按摩、零重力模式、双向对坐的会客模式，以及可容纳10个行李箱的超大装载能力——这些，都是埃尔法无法实现的。

“我希望D99能成为电动MPV领域的阿尔法。” 这是朱江明在群访中给出的最精准定位。

一款起售价25万的车型宣称要成为“电动车的阿尔法”，听起来确实有些大胆。但仔细审视D99的配置清单——全系标配四驱系统、空气悬架（除入门版外）、米其林轮胎、博世华宇转向系统、安道拓后排座椅、80.3kWh大容量电池、增程版480km纯电续航——这些配置在竞品车型上，通常对应35万甚至40万元以上的价格区间。

从“跟随者”到“领跑者”的转折点

群访中另一个值得关注的信号，来自一位记者的观察。他注意到零跑从D19到D99，开始密集应用1000V高压平台、大容量电池包等此前被认为是“高端专属”的技术。他询问朱江明：零跑是否正在从技术跟随者转变为技术先行者？

朱江明的回答透露了一个更大的战略规划。

他首先进行了阶段划分：过去十年，零跑的核心工作是在燃油车基础上完成电动化替代——实现能源形式的转换以及智能化功能的增强。从A10到D99，ABCD四个系列已覆盖6.58万至30万元的全价位段产品，产品线布局已全部完成。

随后他说了一句信息量极大的话：“明年零跑一定会推出令人眼前一亮的、与众不同的、与现有模式完全不同的产品。我们还将发布第二品牌。”

这意味着零跑2027年的产品形态可能发生根本性变革，不再局限于传统的轿车、SUV、MPV分类。而第二品牌的发布，则暗示零跑可能效仿比亚迪“王朝+海洋”或吉利多品牌战略，用新品牌承接不同定位的市场需求。

在此之前，零跑将于三季度举办一场技术日。朱江明特别提到了智能驾驶领域：“零跑在智驾方面的前期投入相对较少，以跟随策略为主，但我们希望在未来两三个月内，零跑的智驾能力能让大家感到惊讶。”

关于芯片，他列举了一串“第一”的记录：高通8155是零跑最早实现量产，8295也是零跑最早量产，8797同样是零跑最早量产。“接下来的8787，也许零跑还是第一个实现量产。”硬件层面的先发优势，是零跑试图在智能化叙事中建立话语权的关键筹码。

百万辆目标与“非稳态”的行业格局

群访中不可避免地聊到了行业大势。有记者引用中国汽车工业协会的数据，指出行业正面临销量、营收和利润的多重下滑压力，询问零跑如何看待这一局面。

朱江明给出了一个富有哲学意味的回答。

他将当下的汽车行业，类比为从显像管电视到液晶电视、从传统手机到智能手机的转型期。“从‘非稳态’走向‘稳态’的过程中，必然会发生巨大变化，无论是价格、格局还是销量。这是正常现象，并非某个人或某个企业刻意制造的结果，而是行业自然演进的过程。”

零跑D99采用了双8797芯片布局｜图片来源：零跑汽车

关于2026年冲击百万辆销量目标，他承认1月至5月行业整体规模在下降，新能源汽车同比也有小幅下滑，形势不容乐观。但他并未放弃这一目标：“实现100万台的销量，仍然存在可能性，尽管难度不小。”

成本压力同样是绕不开的话题。碳酸锂、铜、铁、铝、塑料等原材料价格全面上涨，零跑选择的应对策略是内部消化，而非向用户转嫁成本。朱江明表示“毛利可能会有所减少，利润也会相应降低”，但也不排除如果材料价格持续上涨，“未来也存在适当加价的可能性”。

对于二季度毛利率的具体数字，他未作透露，只是表示“可能没有那么理想，但也不会太差，至少处于一个可控的范围之内”。

“理工男”品牌的进化时刻

零跑公关负责人周颖在群访开场时说了一句有趣的话：“大家之前一直说零跑是一个非常理工男气质的企业，但理工男暖起来、注重细节起来，是非常可怕的。”

这句话精准地概括了零跑当下的处境。过去十年，零跑凭借全域自研和成本控制能力，在10万至20万市场站稳了脚跟；从D19开始，它需要证明自己不仅能做高性价比的产品，还能打造出让人“心甘情愿花费30万”的高价值产品。

D19首月订单过万给出了初步答案。D99的增程版纯电续航480km、全系标配四驱、对标埃尔法的舒适性配置，是零跑在MPV赛道上的又一次实力验证。

但零跑面临的挑战同样现实。MPV市场年销量约100万辆，智界V9、腾势D9、岚图梦想家、小鹏X9等车型已将中高端新能源MPV的竞争推向白热化。零跑为D99设定的目标是“做到行业内主流头部MPV销量的平均值”——这一表述相当务实，没有喊出“销冠”口号，而是先求站稳脚跟。

朱江明在群访结束前说了一段话，大意是：零跑走到今天靠的是口碑和用户净推荐值，而非营销驱动。他甚至直接提到有些自媒体“受人之托来搞一搞”，希望媒体能包容和支持零跑走得更远。

这种坦率在汽车行业的媒体沟通中并不常见，但它与零跑这家公司的气质高度一致——不装腔作势，不拐弯抹角，把账算清楚，把产品做出来，然后让市场给出答案。

从2015年那台几乎没卖出去的S01，到2025年年销近60万辆并首次实现盈利，再到2026年D系列双车完成品牌向上的破局。零跑用了十年时间，走完了从“门外汉”到“新势力销冠”的历程。下一个十年的故事，从D99开始，但显然不会止步于D99。

朱江明说，“明年你们会看到一些变化的产品”。三季度的技术日、2027年的第二品牌，以及那些“和现在模式不一样的产品”——零跑的品牌向上之路，才刚刚走到半山腰。