无人配送车的发展浪潮，其汹涌程度远超大多数人的预期。
截至2026年第一季度末，中国无人配送车的保有量已飙升至4.7万辆。要知道，2024年这一数字才刚刚突破1万辆，短短三年不到的时间里，实现了近四倍的增长。根据艾瑞咨询发布的数据，2025年中国无人城配车销量约为2.2万辆，标志着行业正式迈入规模化发展的元年。行业白皮书预测，2026年这一销量将跃升至8.9万辆，而到2030年，年销量有望逼近150万辆，届时全国总保有量将超过350万辆。
一年翻三倍、五年冲击百万辆——这场产业层面的深刻重构，并非在实验室中缓慢孕育，而是在公路、在小区门口、在每一个用户翘首以盼外卖与快递的日常生活瞬间中悄然发生。当无人配送不再是“未来式”的幻想，这场变革背后最尖锐的矛盾也随之浮出水面。
在6月21日举办的APEC工商领导人中国论坛上，京东集团创始人刘强东直言不讳地指出：“未来所有快递都将由机器人配送，快递员这个岗位将不复存在，机器人送货是大势所趋。”紧接着，他又补充道：“但我不希望我们京东的70万兄弟因此失去饭碗、失去生计。”
这两句话之间的递进关系，恰恰揭示了无人配送产业最值得深思的核心命题——技术进步与社会成本之间的博弈。技术的车轮滚滚向前，那些曾经支撑起整个行业运转的庞大从业者群体，未来将安身何处？这已不再是某一家企业的内部战略调整，而是整个物流行业都必须正视的产业变革之惑。
400万快递员亟待“涅槃”重生
京东率先为它的员工们铺设了转型之路。据刘强东在论坛上透露，京东内部近期已正式提出一项名为“涅槃计划”的员工转型方案：截至目前，京东已在全国范围内与超过120所学校签署合作协议，计划将包括70万名快递员、仓储操作工在内的一线蓝领员工，分批送去接受机器人维修、保养等前沿技术培训。
这项计划的核心目标是推动蓝领工人向“白领”转变——“让他们能够坐在办公室里工作，不再需要风吹日晒、辛苦奔波。”刘强东同时强调，对于那些岗位被机器取代的一线员工，京东不会辞退任何一个人，力求将新技术对蓝领工人及其家庭产生的冲击降至最低。
这一表态与京东过去一年来加速推进的无人化布局形成了清晰呼应。
2025年10月，京东物流对外公布了未来五年的宏大采购蓝图：计划采购300万台机器人，专门用于仓储内部的分拣与搬运作业；100万台无人配送车，用以覆盖从干线运输到末端接驳的全链路地面物流；以及10万架无人机，瞄准偏远地区和城市空中走廊的配送场景。
同年11月，刘强东在乌镇峰会的演讲中提到，京东在北京建设的智能分拣中心，已经将超过90%的人力工作用机器人替代，并计划于2026年4月建成全球首个无人配送站。据悉，该站点采用“空中+地面”立体协同作业模式：上层是无人机起降平台，下层是无人配送小车装载区，站内所有操作均由机械臂自主完成——在这座建筑里，或许将彻底看不到人的身影。
从企业的角度审视，无人化浪潮已是不可逆转的趋势。特别是在AI技术实现革命性突破之后，这一逻辑更加自洽：机器相比人力成本更低、稳定性更强、效率更高。然而，站在70万快递员的立场上，这是一个覆盖面更广、更深刻的社会命题：面对AI与自动化对传统岗位的冲击，企业应当如何承担起“人”的成本？
作为一家物流巨头，京东的表态展现了其应有的社会责任担当，并为行业提供了一个值得参考的方向。不过，“涅槃计划”虽然方向值得肯定，但在实际落地过程中依然面临诸多严峻考验。
首先，快递员群体的规模与维修工岗位的容量之间是否匹配，是核心问题之一。粗略估算，一个日均包裹量超过1000件的快递站点，通常需要3至5名员工分工协作；但如果全面换用机器人配送，1到2名机器人维护人员或许就能负责整个片区的设备维修工作。维修岗位的实际容量究竟有多大，仍有待市场验证。
其次，快递员在年龄、学历背景等方面的差异，也决定了其学习新技术的难度。快递员的核心技能集中在“体能+路线熟悉度+基础沟通”上，而机器人维修则需要掌握电路知识、机械原理甚至编程逻辑。这两套技能体系之间的跨度，不亚于让一名马拉松选手去学习修理赛道上的计时设备。
历史经验反复证明，每一次产业升级中被新技术替代的群体，往往很难直接转型为该技术生态下的高级技术工人。短期培训或许能筛选出少数具备学习能力的员工进入技术岗位，但对于大多数从业人员而言，这很难成为一种通用解决方案。
更何况，70万这个数字仅仅是全国快递员从业大军中的一小部分。
最新数据显示，2026年全国快递员数量约为320万人；若将管理、支撑以及灵活就业等广义从业人员计算在内，这一数字则超过400万人。在这场由无人技术引发的行业变革洪流中，这400万快递从业人员，都在等待属于自己的“涅槃”时刻。
无人配送领域的“多方角逐”
当然，“不需要快递员”和“快递员全部消失”是两个截然不同的概念。无人配送并不会在一夜之间消灭快递员这个职业，但它将彻底重新定义这一岗位。而推动这股浪潮的力量远不止京东一家，各大巨头虽然选择了不同的发展路径，但最终指向的是同一条河流：用机器替代人力，将配送从劳动密集型产业转变为技术密集型产业。
《2025年中国无人城配车行业白皮书》显示，中国无人城配车行业在2025年取得了关键性突破，正式步入规模化商业运营的新阶段。白皮书预测，2026年中国无人城配车的年销量将达到8.9万辆。作为科技重塑物流行业的重要载体，无人配送车在过去两年中已频繁出现在公众视野中。
自去年以来，在无人车领域已深耕十年的菜鸟集团动作频频。先是推出了成本更低的短距离运输车型GT-Lite，并开启批量交付；随后又拿下了申通这一大客户，计划年内投放2000台无人车。今年1月，菜鸟更是通过资产注入与现金投资相结合的方式，入股无人配送赛道新秀九识智能，开启双品牌联合运营模式。
这场强强联手，不仅催生了全球规模最大的RoboVan车队，更使得无人配送车市场形成了双寡头格局：九识智能（含菜鸟）以2.5万台的保有量占据53.2%的市场份额；新石器以1.7万台占据36.2%。两家企业合计占据了市场近九成的份额。
新石器则是近年来在无人车赛道上异军突起的另一家供应商。国内主流快递物流企业，如中国邮政、“三通一达”、顺丰、极兔以及京东物流等，均是其规模化交付的核心客户。今年618大促期间，应用于快递物流行业的新石器无人车数量较去年同期增长了266%，服务范围已覆盖全国近六千个村庄。
今年以来，受人力成本持续上升以及履约效率瓶颈等因素驱动，各大企业推动无人化配送从技术验证全面转向规模化商业运营的速度明显加快，竞争焦点主要集中在快递物流、医药城配以及低空配送三大核心场景。
美团是低空配送路线的坚定押注者之一。5月21日，美团宣布其试运营多年的无人机“低空航网”正式进入常态化运营阶段。这标志着经过长达9年的探索，美团无人机已从“单点测试”成功迈向“连线成面”的航网化新阶段。截至2025年底，美团无人机已在上海、深圳、北京、广州等城市开通70条航线，累计完成订单超过78万单。到2026年5月，这一数字已突破90万单。
如果说刘强东的发言是一声响亮的号角，那么中国无人配送产业的现状，已是多路大军齐头并进、争先恐后的局面。
跨越“最后一公里”与“最后一百米”
未来五年，中国无人城配车的总保有量有望突破350万辆。但在物流行业，即使技术、场景和成本都已跑通，也只是拿到了入场券。真正决定胜负的关键，并非谁拥有的车辆更多，而是谁能率先构建起一套可规模化复制、可持续盈利的城市物流网络。
当前，无人配送车规模化落地所面临的“最后一公里”挑战，最大的障碍并非来自算法或硬件层面，而是源于身份定性模糊、路权不明确、事故责任认定困难、安全监管缺位以及标准体系不完善等一系列制度性问题。
首当其冲的是最尴尬的“身份”难题。那些每天在路上行驶的无人配送车，究竟应该归入机动车还是非机动车？它们始终缺乏一个合法的“名分”。新石器慧通（北京）科技有限公司副总裁尹训国在接受《中国交通报》采访时一针见血地指出：“身份困境，可以说是一切问题的根源。”
这句话绝非危言耸听。由于身份界定存在真空，路权申请缺乏全国统一的标准与流程。车企需要针对不同城市准备差异化的申请材料，耗费大量人力与物力，而跨区域运营则意味着要面对一套又一套地方性的繁杂规则。路权申请“一地一策”的现状，正成为无人配送车实现规模化部署最现实的阻碍。
目前，全国已有超过100个城市向无人配送车开放了路权。然而，这100个“开放”的含义千差万别：有的城市意味着全城畅行无阻，而有的城市则仅允许在划定的几条试点路线上以极其缓慢的速度行驶。“试点能跑、全域难通”——这六个字精准概括了当下无人配送车虽有路权却无路网的尴尬现实。
与此同时，由于身份界定模糊不清，事故责任划分从一开始就缺乏明确的法律依据。安全责任的归属问题，正从理论推演逐步演变为现实拷问。当路上行驶的无人车从几十台增加到几千台，配送场景从封闭园区扩展到开放街道时，事故发生的概率永远不会是零。一旦事故真正发生，责任如何划分、赔偿如何确定、保险如何赔付，至今仍是难以理清的棘手问题。
不过，“最后一公里”的瓶颈也正在迎来转机——7月1日，GA/T 2388-2026《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》将正式实施。这是国内首部覆盖无人配送车全品类的全国性“交通法规”，从路权分配到事故定责，首次给出了统一标准。业界普遍认为，这将是无人配送车从零散投放迈向全国规模化运营的重要分水岭。
对于美团这类以无人机配送为主的玩家而言，地面上的路权问题只是挑战的一半。低空配送领域的空域管理同样处于部门协同不畅、区域标准碎片化的过渡期，空域审批依然是其规模化扩张的最大变量。新修订的《民用航空法》也将在7月1日生效，从国家层面对低空经济提供规范指导。但具体到城市低空物流的常态化运营，空域使用权的分配机制、飞行安全的责任边界、空中交通的调度规则等关键问题，目前仍处于摸索阶段。
制度完善的速度，正成为决定无人配送产业化进程的“最后一百米”。而这最后的一百米，或许还需要相当长的时间才能走完。对于那些置身于这场无人化洪流中的人来说，真正的挑战或许不再是“机器人会不会抢走我的饭碗”，而是“当饭碗的形状已经改变，我还能不能稳稳地端住它”。
