过去十年，业界关于货运未来方向的讨论几乎被自动驾驶卡车牢牢占据。数十亿美元的投资与铺天盖地的媒体聚焦，纷纷涌向高速公路上的无人驾驶技术。然而，历史悠久的货运铁路行业，其实也在幕后默默积蓄力量，稳步推进一场不张扬的技术革新。

Parallel Systems的创始人兼首席执行官马特·苏尔认为，自主铁路技术或许才是未来物流版图中被严重低估的关键环节。这位曾在SpaceX深耕13年的资深工程师，在洛杉矶创立了Parallel Systems，其目标是以自主、纯电驱动的方式，彻底革新铁路货运模式。

他们的构想并非沿用巨大的内燃机车牵引无尽长的车厢，取而代之的是能够自主驱动、灵活编组的铁路车辆。这些小型单元可以协同运作，更像一支纪律严明的车队，而非一条笨重的钢铁长龙。

这套系统带来的优势包括：更高的运营灵活性、更低的成本，以及完全的零排放。更重要的是，它让铁路在那些传统上由卡车主导的短途运输线路上，第一次具备了正面竞争的实力。

目前，该公司已筹集超过1亿美元资金，正在联邦铁路管理局的监管下，与Genesee & Wyoming铁路公司在佐治亚州开展商业测试。这可以说是目前美国最前沿的自主铁路技术在实际场景中的一次关键展示。

在马特·苏尔看来，货运铁路正处在一个至关重要的转折点。他所描绘的未来物流网络，是一个由自动驾驶卡车、机器人仓库、AI路线规划与自主铁路车辆协同运转的有机生态系统。这些技术将共同编织成一张高度同步的运输网络，让货物在供应链中无缝、高效地流动。

尤其值得关注的是，他认为自主货运系统距离主流应用的时间点，远比大多数人的预期要近。公司不断增长的订单积压量以及持续推进的商业运营，都表明这一行业已走出实验室阶段。

对话马特·苏尔

机器人与自动化新闻：自动驾驶卡车近年风光无限，但自主铁路领域却一直较为沉寂。您认为铁路自动化长期被行业和媒体忽视的原因是什么？

马特·苏尔：实际上，自主铁路技术已经引起了铁路行业、政策制定者及媒体的广泛重视。铁路行业目前正处在一个十字路口，现有技术模式已难以满足增长需求。为了服务更多客户，货运公司必须提升服务频率和灵活性。同时，港口也期望铁路在地面运输中发挥更大作用。而汽车行业在自动驾驶与电动化领域积累的技术，恰好是我们正在借鉴和运用的。

机器人与自动化新闻：Parallel Systems自称是全球首个自主纯电池驱动货运铁路系统。用非专业人士能理解的语言来说，你们的方案与传统列车究竟有何不同？

马特·苏尔：核心区别在于，我们采用的是自主、纯电驱动、自推进的铁路车厢。这些车厢以更小、更灵活的“编队”方式运输货物，而非依靠一台巨大的内燃机车头牵引长长的列车。车辆的运行与编队调度，均由中央软件统一指挥，这直接省去了人工挂钩环节，实现了更快、更清洁、也更符合按需运输逻辑的模式。此外，我们的车辆还配备了更优越的制动与感知能力。

机器人与自动化新闻：你们平台的一大亮点是采用小型自驱动车辆，而非传统的大型机车。为何这种模式更适合现代物流需求？

马特·苏尔：现代物流，尤其是电商驱动的供应链，对速度、可预期性及可持续性的要求越来越高。传统铁路的优势在于超长距离运输大宗商品，但对于当今快节奏的零售与制造网络而言，其速度与灵活性已显不足。我们的模式，就是用灵活、按需、零排放的货运“单元”，去取代那种僵化、低频次的列车时刻表。

机器人与自动化新闻：您认为铁路有望第一次在短途货运线上与卡车直接竞争。这对美国各地的港口、仓库及区域配送网络意味着多大的变革？

马特·苏尔：这本质上是一次市场机遇的再分配——从规模达8千亿美元的卡车运输业，向8百亿美元的铁路行业转移超过1千亿美元的市场份额。这一过程能让港口的卡车运输量减少30%，同时为仓库与配送中心提供一种全新的、成本更低的运输方案。

机器人与自动化新闻：物流行业正全面拥抱自动化——自动驾驶卡车、机器人仓库、AI路线规划，以及现在的自主铁路。您如何看待未来十年这些技术的协同融合？

马特·苏尔：未来十年，这些技术将汇聚成一个高度同步的自主“传送带”生态系统。在这个系统中，数据与实体货物几乎无需人工干预即可持续流转。各项技术不再孤立运作：AI路线规划引擎是整个网络的“大脑”，机器人仓库是“节点”枢纽，而自动驾驶卡车与自主铁路则扮演协同工作的“执行器”。这一体化网络将彻底改变供应链形态。AI规划软件也不再是被动响应订单，而是主动扮演系统架构师的角色。最终，整个物流行业将从“推式”体系（批量运输、大量积压仓储）转向“拉式”体系——每件货物都将如稳定流动的水，在网络中持续移动。这能大幅压缩周转周期，降低对仓储空间的需求，并减少沉淀在库存中的资金。

机器人与自动化新闻：你们的车辆配备了摄像头、激光雷达、先进制动系统及持续传感技术。在与FRA的测试中，自主铁路系统面临的最大技术或监管挑战是什么？

马特·苏尔：对我们而言，最大的技术挑战在于如何以具有竞争力的成本设计与采购一套高性能的动力总成。我们正面应对这一难题，充分发挥了铁路相较于卡车在电动动力总成上的先天优势，并借助了大量商业化成熟的零部件与技术。目前，我们已拥有一套安全、完整、可运行的系统，正在佐治亚州的铁路上实地运行。

机器人与自动化新闻：您有在SpaceX工作13年的经历。这种航空航天背景对Parallel Systems的工程文化或研发理念有何影响？

马特·苏尔：SpaceX那种以技术人才为本、勇于追求雄心目标、并直面问题解决问题的文化，对我们影响深远。航空航天行业管理风险与确保任务成功的方法论，对我们在监管环境中安全部署新技术的方式也产生了很大影响。我将同样的理念和精神带到了这里。

机器人与自动化新闻：卡车运输与物流行业长期面临劳动力短缺问题，尤其是长途货运领域。您认为自主铁路是在取代工人，还是在改变货运行业的就业结构？

马特·苏尔：应该说，我们的技术会在铁路行业创造出更多就业机会，例如运营新服务、远程监督技术系统以及设备检修维护。货运行业的结构性劳动力危机，根源在于从业者对生活方式的选择，而非劳动力供给的绝对短缺。自主铁路通过承担艰苦的中间段运输任务，将推动现有就业形态的转变。长途卡车司机离职率极高，每年超过90%，原因在于长期离家、窝在驾驶室。随着自主铁路编队在港口与区域迷你中转站之间高效运转，对本地短驳司机的需求将显著上升。卡车司机的工作将从跨州长途运输转向区域性的枢纽辐射型短途路线。他们可以在固定范围内作业，每天都能回家，生活质量自然得到改善。

机器人与自动化新闻：展望未来，您认为自主货运系统要实现商业主流化，还需要多长时间？这是一个遥远未来的场景，还是比大多数人想得更近？

马特·苏尔：比大多数人想得更近。自主货运系统正在从实验性测试向商业化营收转化，这一进程正在当下发生。Parallel Systems正在量产第三代车辆，以执行全面的商业运营。目前，自主铁路车厢的订单积压量已超过300辆。

Q&A

Q1：Parallel Systems开发的自主铁路车辆与传统列车有什么本质区别？

A：核心区别在于自主、纯电驱动、自推进的设计理念。它们以小型、灵活的“编队”运输货物，由中央软件统一调度，替代了庞大的柴油机车牵引长编组列车。这种方式消除了人工挂钩需求，实现了更快、更清洁、更按需的运输，并配备了更先进的制动与感知系统。

Q2：Parallel Systems的自主铁路系统目前商业化进展如何？

A：目前，公司正在联邦铁路管理局监管下，与Genesee & Wyoming铁路公司在佐治亚州进行商业测试。第三代车辆正在量产中，自主铁路车厢的订单积压量已超过300辆。公司认为自主货运系统正在从实验阶段走向商业营收，主流化时间点比多数人预想的要更近。

Q3：自主铁路对卡车司机等从业者的就业影响是什么？

A：自主铁路并不会大规模取代工人，而是会改变就业结构。铁路行业将新增运营、远程监督、设备维护等岗位。长途卡车司机将逐步转向区域性短途运输，告别长期离家的生活方式。目前高达90%以上的离职率问题有望得到缓解，整体就业质量将得到提升。