最近，A股上市公司涛涛车业向港交所二次递表，计划将募集资金用于产能扩张、全球销售网络建设以及补充运营资金。如果此次成功，涛涛车业将创造历史——成为“老头乐第一股”。

众所周知，比亚迪、吉利等中国新能源车企正在全球市场攻城略地，但很少有人注意到，以涛涛车业为代表的中国低速电动车企业，早已在美国、西欧等市场形成了事实上的垄断。那些在国内被部分消费者嫌弃的“老头乐”，在欧美用户眼中却成了“白月光”和短途出行神器。

这次涛涛车业赴港IPO，不仅将这家“隐形世界冠军”推到了聚光灯下，更像是中国低速电动车出海浪潮中的一次MVP结算画面。

平替神器，涛涛车业海外热销

“倒车请注意”“倒车请注意”……不论是在北美成熟的社区，还是欧洲相对狭窄的城市街道，都能听到这段熟悉的提示音。国内的三轮车、微型四轮车等老头乐车型，已经成功占据海外短途户外出行的市场。

在这些国产老头乐品牌中，销量最好、售价最高的就是涛涛车业。

据弗若斯特沙利文调研数据：2025年，在全球低速电动车市场，涛涛车业市占率约10.9%；在美国地区更是拿下了18%的市场份额——这意味着，美国每卖出五辆低速电动车，就有一辆来自涛涛车业旗下品牌。

可以说，涛涛车业的低速电动车正在海外掀起一场短途出行的“平替”消费潮流。

在美国，涛涛车业的老头乐能载人、装帐篷、可发电，满足了社区中产家庭短途露营的需求；南部地区的用户用它来拉饲料，替代油耗更高的皮卡，成本显著降低。

在欧洲，欧盟将老头乐纳入L6e/L7e类低速四轮车类别后，驾驶年龄门槛直接降至14岁。于是，涛涛车业成为不少14-16岁青少年人生中的第一辆车。

在东南亚和非洲地区，涛涛车业的老头乐不仅是代步工具，很多人还将其改造为摆摊拉货的赚钱工具，支撑起一家人的生计。

（来源：招股书）

老头乐能适配全球不同地区、不同人群的生活需求，这为涛涛车业带来了极佳的财务回报：

2024年至2025年，涛涛车业营业收入从21.44亿元增长到39.41亿元，复合增长率达35.6%；归母净利润从2.80亿元跃升至8.16亿元，复合增长率约70.6%；毛利率更是达到41.3%。其中，海外市场贡献了涛涛车业97%的收入。

这样的业绩增长，放在A股制造业公司中，绝对算得上一份亮眼的答卷。

三重密码，涛涛车业的增长动力

相比财报业绩，涛涛车业的增长方式更值得深入探讨。

这家企业成立于2015年9月，短短十年时间，凭什么能在全球甚至美国市场发展得如此风生水起？

仔细拆解下来，涛涛车业海外攻城略地的原因主要有三点：

首先是战略预判。2015年，国内新能源汽车创业潮兴起，许多人下海创业，但涛涛车业创始人曹马涛考察后发现：“低速电动车更适配自己的创业诉求，海外市场也急需这类产品。”因此从创立之初，涛涛车业就采取了错位竞争策略——将国内低速车成熟的生产技术和产品经验迁移到海外市场。

其次是涛涛车业并非从草根起步，而是站在“巨人”肩膀上。创始人曹马涛家族从事摩托车及零配件生意，是标准的富三代。创业初期便获得了家庭的鼎力支持，包括2850万元创业启动金、25项专利、多条自动化生产线等。这些启动资金和技术让涛涛车业能够快速推出产品。

（来源：互联网）

最后是在美国市场采取了正确的打法。很多人以为海外没有三轮车或老头乐，实际上国外低速电动车市场已相当成熟，像Garia、Star EV、Polaris GEM等品牌均为美国本土企业。涛涛车业靠什么进入？价格优势。2015年，美国低速电动车价格普遍在1.2万—1.5万美元，涛涛车业直接将产品定价在0.7万—1万美元，相同配置的车型比美国同行低30%—40%。

更关键的是，涛涛车业依托国内成熟的电动车产业链，成本和迭代速度远超美国同行。当一款配置更强、价格更低、创新功能更多的品牌出现后，海外那些低速车企业基本没有还手之力。

凭借过硬的产品力，涛涛车业在美国等海外市场站稳了脚跟，出货量位居全球和美国市场的双料第一。

抢占先机，海外低速车或将迎来国产内战

既然海外生意如此强劲，为什么涛涛车业还需要IPO融资？闷声发财不好吗？其实并非不愿，而是为了抢占机遇不得不这样做。

很多人提到欧美等成熟市场，总觉得那是坐在轮子上的国家。但如今随着车价等生活成本上升，人们出行的刚需并未改变，于是不得不开始寻找大排量出行的平替产品。

（来源：招股书）

美国新旧车价格均在大幅上涨。数据显示：2025年，美国新车价格连续上涨一年，平均交易价格突破5万美元；二手车价格相比2019年涨幅高达48.7%，平均价格达到2.76万美元。

乘用车价格不断上涨，为低速电动车提供了市场增长空间。这个机遇不仅涛涛车业看到了，国内两轮品牌乃至汽车品牌也在虎视眈眈。

首先是国内两轮电动车企业。雅迪、爱玛等厂商都将全球化作为未来核心战略，而且这些企业不仅做两轮车，还具备研发生产低速四轮车的能力。例如，爱玛生产的A05低速电动四轮车，虽然在国内只能园区内使用、不能上路，但完全可以内销转出口。爱玛也公开表示将针对美国市场开发四轮车型；电动自行车厂商摩巍科技也公开表示将针对东南亚、非洲、拉美等地区推出低速电动四轮车。

除了两轮车企业的压力，涛涛车业还面临着国产新能源的“降维打击”。相比低速四轮车，五菱、比亚迪等国内新能源车企开始在海外发布微型车。比亚迪、奇瑞专门推出了针对日本市场的K-Car；五菱旗下的宏光MINIEV、五菱缤果等车型在东南亚市场大卖，2025年出口量达9.5万台。

相比涛涛车业的传统低速四轮车，国内新能源厂商的微型车虽然价格更高，但在续航、功能等方面形成了对涛涛车业的错位竞争。

对涛涛车业而言，它面对的不再是美国本土企业，而是在国内经营已久、技术成熟、产能充沛、实力雄厚的国内同行。因此，涛涛车业必须加速，通过提前布局海外产能和销售网络，将“先发优势”转化为“规模壁垒”。本次IPO融资计划中，涛涛车业将50%的资金用于扩充美国工厂产能，15%用于拓展欧洲、南美市场。

未来海外低速电动车市场或许将迎来惨烈的洗牌期。只不过，其中的较量不是涛涛车业与海外本土厂商的竞争，而是涛涛车业、雅迪、五菱、比亚迪等中国企业之间的“内战”。

从“国内看不上的老头乐”到“海外争相抢购的出行神器”，老头乐折射出中国制造业的进步。凭借供应链优势和灵活的市场策略，中国厂商在低速电动车领域对海外实现了降维打击。