文｜《科创板日报》

汽车市场的存量竞争已进入白热化阶段，其激烈程度究竟如何？一组数据足以说明问题：当前汽车行业的销售利润率已跌至3.4%，这一数字触及历史低位。当“四个轮子上的生意”日益艰难，众多车企几乎不约而同地将战略目光投向“两条腿”的领域——人形机器人。

这绝非对未来的空想或畅谈。放眼海外，特斯拉已着手改造其现有的汽车生产线，全力投入机器人规模化生产，为此投入超过250亿美元的巨额资金，重点布局芯片研发、算力集群建设以及机器人工厂。聚焦国内，从比亚迪到小鹏，从广汽到奇瑞，纷纷接连发布自家的机器人型号，部分产品甚至已准备在门店或家庭场景中投入应用。

从“车轮”到“双脚”，这场身份转型的背后，究竟是盲目跟风，还是一次产业发展的必然演进？

从“车轮”到“双脚”，车企竞相开启“造人”争夺战

比亚迪近期确认正在研发人形机器人，项目内部代号为“尧舜禹”，该项目早在2024年便已启动。然而，这只是行业布局中的冰山一角。

乘联分会秘书长崔东树提供的数据颇具说服力：今年前4个月，汽车行业销售利润率已跌至3.4%。在竞争白热化、利润空间被严重挤压的存量格局下，车企必须在整车业务之外，寻觅第二条增长曲线。而人形机器人，恰恰提供了一个极具想象空间且前景广阔的战略出口。

据不完全统计，截至2026年4月，海内外已有近20家主流车企通过自主研发、合资合作、内部孵化等多种方式，切入具身智能赛道。这份名单涵盖了特斯拉、奔驰、宝马、大众、长安、上汽、小鹏、广汽、奇瑞等众多耳熟能详的品牌。

5月1日，特斯拉首批Optimus Gen-3量产机型已在加州弗里蒙特工厂下线。而该工厂原有的Model S/X生产线，已于5月21日正式停产，未来4个月内将被改造为机器人专属生产线，设计年产能高达100万台。与之配套的是，特斯拉宣布其2026年全年资本支出将超过250亿美元，重点投向Cortex 2算力集群、Dojo 3自研芯片以及Optimus人形机器人工厂。

将目光转向国内，行业布局版图同样在迅速扩张。小鹏汽车的转型步伐尤为激进——该公司已于2026年第一季度正式更名为“小鹏集团”，从智能电动车企转型为物理AI公司。其新一代IRON人形机器人计划于今年第三季度正式亮相，并在年底实现量产，将率先在小鹏门店进行试商用，自明年起面向国内外商业客户交付。创始人何小鹏明确指出，从明年开始，人形机器人的硬件收入与AI模型收入，将成为推动集团整体收入与毛利增长的关键动力之一。

广汽集团在今年2月发布了第四代具身智能人形机器人GoMate Mini，并孵化成立了独立公司“慧仑科技”，专门负责承接具身智能相关业务。奇瑞汽车则走得更快，其人形机器人“墨茵”早在2025年4月就已实现全球交付220台，成为全球首家实现自研人形机器人批量交付的车企。长安汽车也在2025年11月发布公告，拟出资2.25亿元设立机器人子公司，计划以“1+N+X”战略，覆盖工厂、门店、家庭等多个应用场景。

从行业共识来看，整体的布局节奏已从实验室阶段的研发测试，转向了生产线上的实际验证。参与的车企规模，也从个别先驱扩展至全球近十家主流一线品牌，形成了以中美为核心的梯队式竞逐格局。一个关键的信号是：车企不再仅仅将机器人视为展示技术实力的样机，而是将其作为提升生产线自动化水平、拓展未来商业场景的战略载体。

车企天生适合做机器人？拆解其技术禀赋的底层逻辑

车企跨界制造机器人，最大的底气究竟源自何处？

理想汽车CEO李想曾在财报电话会上做出判断：“未来的3到5年，中高端智能汽车的竞争，本质上就是具身智能的竞争。” 他甚至提出了一个更为宏大的框架——自动驾驶是具身智能的上半场，而通用人形机器人则是下半场。

从产业演进的逻辑来看，这一划分清晰地揭示了具身智能从单一场景智能向通用全场景智能的发展路径。汽车产业与人形机器人在底层技术架构和供应链体系上具有高度同源性，这使得车企的跨界行为显得顺理成章——这更像是一种从移动出行向通用智能体进化的必然选择。

具体而言，自动驾驶领域在算力平台、端到端算法以及仿真训练体系方面积累的丰富工程经验，能够直接为人形机器人提供成熟的“大脑”底座。而机器人则需在此基础上，进一步攻克多自由度运动控制与复杂环境下精细化操作的难题。两者在底层技术架构上展现出极强的延续性。这种演进，本质上是从“辅助人类移动”向“全场景自主交互”的深度智能进阶，也是具身智能最终通往通用人工智能的必经之路。

除了技术复用，车企入局的另一大天然优势在于供应链成本的降低。人形机器人目前仍处于从“实验室产品”向“工业品”转化的阵痛期，硬件和研发成本居高不下。车企的入场，将推动人形机器人从高成本的实验室样机，向标准化工业产品跨越。降本的关键在于汽车级供应链的溢出效应——通过直接复用成熟的车用高性能驱动电机、减速器以及传感器供应体系，并结合汽车工业高度自动化的组装经验，行业能够显著摊薄硬件BOM成本与研发开支。一个相对乐观的预测是：在2025年至2030年的关键窗口期内，随着核心零部件的国产化与成本进一步降低，整机BOM成本仍有30%至50%的下降空间。

车企、科技巨头与机器人企业，谁将主宰具身智能的终局？

当车企密集入局“造人”，一个无法回避的问题随之浮现：在这场规模达万亿级别的赛道竞逐中，车企、科技巨头与原生机器人企业，各自占据着怎样的生态位？

目前来看，具身智能赛道呈现出三方博弈、优势互补的格局，尚未出现绝对的统治力量。科技巨头凭借其在底层算法、超算力平台及多模态大模型方面的深厚积累，主要占据了“通用大脑”与算力底座的核心生态位。最近的例子是，英伟达宣布与宇树科技、Sharpa共同推出新一代参考人形机器人，其中英伟达提供AI计算平台与基础模型，形成了“英伟达造大脑、宇树造身体、Sharpa造灵巧手”的分工模式。

原生机器人企业则大多属于“产品闭环型玩家”，从本体、执行器到操作模型进行一体化研发，在真实场景的稳定性和可交付的具身智能解决方案上，占据了先行优势的生态位。例如，宇树科技在2025年的人形机器人出货量超过5500台，估值达到420亿元；智元机器人同年营收突破10.5亿元，全球市占率达39%。此外，银河通用、智平方、星海图等多家估值超百亿的玩家也在迅速崛起。

而车企的入场路径，则呈现出截然不同的商业逻辑。其跨界入场的优势不仅在于供应链集采与强大的制造能力，还在于多年积累的自动驾驶算法模型、海量真实物理环境数据以及极高的全球品牌认知度。车企是基于现有的汽车生产线、家庭出行等明确场景，以“场景定义产品”的逻辑，快速进行“降维打击”，旨在通过将机器人转化为移动终端，实现规模效应的最大化。

相比之下，科技巨头虽拥有算力与模型优势，却面临缺乏物理世界规模化落地场景的困境；机器人企业虽有灵活的产品迭代能力，却难以在制造与供应链上直接与车企抗衡。目前来看，具身智能正从“一家独大”走向多方共生、互为补充的生态格局。车企手握场景与供应链，科技巨头卡位算力与模型，机器人企业则专注于本体与交付——三方各有所长，也各有短板。而究竟谁能率先打通从技术到场景的商业闭环，值得业界持续关注与追踪。