现实往往比想象更为残酷。

2026年5月28日，理想汽车交出了一份令人瞩目的季度成绩单，但这份成绩单的底色并非亮眼。

一组数据揭示了现状：一季度理想整体营收为230亿元，同比下滑11.4%；净亏损达23亿元，而去年同期尚有6.47亿元的盈利。这是理想汽车自2024年第四季度以来，单季亏损幅度最大的一次。车辆毛利率从上年同期的19.8%骤降至6.1%，整体毛利率也从20.5%急剧下跌至7.9%。

在汽车产业中，毛利率跌破10%往往意味着企业已转入“以价换量”的防御性策略。对于曾经将20%以上毛利率视为常态的理想汽车而言，这无疑是一个令人警觉的信号。

然而，值得玩味的是，财报公布后理想汽车美股当日收盘跌幅仅为1.52%，盘前跌幅约4%，随后迅速收窄。多家投资机构给出的评价也偏向中性或略偏乐观——花旗自2月以来持续给予“中性”评级，并调整了估值模型以纳入机器人业务的潜在价值；麦格理在6月1日将评级从“跑输大市”上调至“中性”；高盛则在研报中指出，一季度的亏损基本符合预期，真正的关注点在于战略转型能否在下个季度取得实质性进展。

三家机构几乎形成了共识：这份表面难看的财报，实际上是理想汽车主动求变、推动战略转型所付出的阶段性代价，并非公司基本面的失控。

“数据表现不佳但市场预期并不悲观”的背后，是理想正在拆除过去赖以生存的“旧有壁垒”，并试图在以具身智能为核心的“无人区”中，构筑一道全新的护城河。

在2025年第四季度，成立已满十年的理想汽车重新回归创业公司的管理模式，用李想的话来说，“这是为了迎接新时代、新技术的挑战”。他坦言，理想的第二个十年将更加艰难，也更具挑战性。

23亿亏损从何而来

问题的核心在于：2026年第一季度，理想汽车究竟是如何亏损这23亿元的？

原因之一，是产品迭代所引发的收入下滑。

一季度，老款L系列逐步停产，新款车型尚未完全放量，恰好处于交付过渡期。尽管理想一季度交付了95142辆车，同比增长2.5%，但车辆销售收入仅为215亿元，同比减少12.7%。

值得注意的是，起售价24.98万元的纯电车型i6，在一季度累计交付约4.9万辆，占比超过五成。这款车型在成为销量支柱的同时，也拉低了单车平均售价。粗略估算，一季度单车收入约为22.6万元，而去年同期这一数字约为26.6万元。

原因之二，是一次性成本支出。理想汽车因订单超预期导致交付跨年的i6车主承担了购置税差额，这笔金额超过5亿元。同时，针对老车主推出了换代补偿权益。两项费用叠加，导致一季度经营亏损达到30亿元，而去年同期经营利润还有2.72亿元。

理想汽车曾经最熟悉的市场环境也在发生变化。在30万至50万元价格区间、家庭用车场景、增程技术这三重定位下，理想一度没有直接竞争对手。2024年，理想实现了37.6万辆的交付量和118.1亿元的净利润。到了2024年，净利润虽下滑至80亿元，但交付量却达到了50.05万辆的峰值。

进入2025年，变化仍在加剧。据中国汽车流通协会统计，国内增程车型从2024年的17款猛增至2025年的44款。“冰箱、彩电、大沙发”早已不再是理想汽车的专属标签，而是30万元以上车型的标配。2025年，理想交付40.6万辆，同比下滑18.8%；营收1123亿元，同比下降22.3%；净利润更是骤降至11亿元，降幅高达85.8%。

更值得深思的是，这11亿元净利润并非来自主营业务，而主要依靠19.2亿元的利息收入及投资收益。

当赛道变得日益拥挤，如何找到新的护城河便成为一道现实难题。李想几乎把这句话挂在嘴边：理想不是一家汽车公司，而是一家人工智能公司。在2026年Q1业绩会上，他进一步强调：“未来3到5年，中高端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争。”

对理想而言，旧有的壁垒正在失去支撑，新的壁垒必须尽快建立。理想也正在为此全力以赴。

公司正在有意识地压缩营销支出，将资源向技术研发倾斜。一季度销售及管理费用同比下降19%，降至20亿元；与此同时，研发费用达到27亿元，同比增长8.3%。全年预计研发投入120亿元，其中50%聚焦于AI核心技术。

截至一季度末，理想现金储备为943亿元，有息负债仅110亿元，净现金达833亿元，资产负债率51.2%。

转型阵痛

理想的“新壁垒”包含三个层次：自研芯片、AI大模型、具身智能。

最核心的硬件是自研芯片“马赫M100”。理想汽车CTO谢炎在一季度业绩会上透露，马赫M100的单颗物料成本低于外采芯片方案，而有效算力约为英伟达Thor U的3倍。搭载双芯片的全新一代L9 Livis版，总算力达到2560TOPS。

自研芯片的逻辑在于构建系统性的技术壁垒。谢炎直言不讳：当大家都使用英伟达芯片时，信息流动过于自由，挖几个人就能把性能追到八九不离十。从芯片到大模型全栈自研、垂直整合之后，“挖人就能追平”的逻辑将不再成立。李想在会上也补充了一句：“从立项到芯片量产我们花了四年，这个时间差本身就是壁垒。”

软件层面，马赫VLA大模型采用了3D ViT感知架构，前向感知距离提升至300米，计算量较上一代提升10倍。理想方面称，搭载马赫M100芯片的ADAS 9.0版本相比8.0版本，在复杂场景下的决策更加平稳流畅。

组织层面也有重大调整。据公开报道，理想的基座模型部门完成了重组，新增了具身工程、具身交互、具身行为三个二级部门，自动驾驶调整为独立二级部门。人形机器人项目已经正式立项研发。李想这样描述愿景：“自动驾驶是机器人的上半场，人形机器人则是下半场。”至于商业化时间表，他表示至少还需要三年。

不过，“构建新壁垒”的过程并不轻松，至少面临四重挑战。

一是芯片上车的节奏。马赫M100目前仅搭载于新L9一款车型，何时扩展到L8、L7以及i系列，时间表尚不明确。如果搭载节奏慢于预期，“有效算力领先”就只能停留在纸面上，无法转化为规模优势。

二是技术成熟度。理想方面坦承，马赫M100第一版模型从更新到车端适配曾耗时两个月，虽然现在已经缩短到不到一周，但距离“一天内完成”的目标仍有差距。

三是研发回报周期。2024年至2026年，理想累计研发投入约344亿元。马赫M100虽然已经量产，但能否在3到5年内收回数百亿元的研发投入，仍然是一个未知数。

四是竞争对手的跟进速度。小鹏自研的图灵AI芯片已于2025年第二季度量产上车；蔚来的神玑NX9031芯片也在2025年实现了量产；特斯拉的Optimus 2026年进入Gen3量产阶段。当所有人都意识到“具身智能是下一个战场”时，理想的答卷能否令人信服？

更紧迫的还有纯电转型。2024年3月，理想首款纯电MPV MEGA上市，月销量远不及预期的8000辆。全新纯电i6一季度交付了4.9万辆，但全年仍需大幅爬坡；下半年i9将进入更高端的纯电市场，直面蔚来、小鹏、问界的竞争。

全新L9于5月中旬上市后，市场反馈也存在分歧。李想将L9称为“具身智能机器人的开山之作”，最新数据显示，该车型上市两周订单过万，其中售价50.98万元的Livis版本占比超过90%。但花旗预计新L9的月均销量约5000辆，维持“中性”评级。

资本市场显然也没有被理想的AI叙事完全说服。发布会后，理想股价出现波动，三个港股交易日累计跌幅近20%。

李想也在电话会上给出了业绩指引：预计二季度毛利率恢复到超过10%的水平，全年随产品组合改善逐步提升。

新产品的爬坡速度和毛利率修复进度，将决定理想能否平稳度过这个转型切换期。