汽车产业变革已迈入深水区，出行体系正从传统的二维平面向三维立体空间延伸，飞行汽车应运而生，成为低空经济的核心载体。今年以来，该赛道最显著的变化在于：商业运营与量产交付已正式步入验证阶段，产品适航取证也随之进入密集期。与此同时，资本市场的态度趋于理性务实，估值逻辑已从对技术参数的追捧，转向更落地的交付规模、盈利能力和取证时间表等关键指标。

在这一行业背景下，国内飞行汽车企业正加速推进工厂投产与产品下线节奏。近日，由广汽集团孵化的低空出行科技企业——高域科技，其创始人兼CEO苏庆鹏在接受深度专访时，详细剖析了飞行汽车的发展推进节奏、行业面临的新机遇与挑战，并深入探讨了固态电池、监管政策等核心议题。

他提出了一个富有洞见的类比——将飞行汽车的发展路径与电动汽车进行对比。“新能源汽车是在市场占有率突破7%后，才进入爆发式增长期。现阶段的飞行汽车，就像10年前新能源汽车刚起步时的状态，但飞行汽车的发展速度预计会更快，预计到2030年能够实现商业闭环。”

飞行汽车交付爬坡周期更长

随着规模化量产能力日益受到市场重视，飞行汽车行业正迈入一个全新发展阶段。据民航局数据显示，国内无人驾驶、电动垂直起降等新技术正快速突破，目前已完成19个无人驾驶航空器型号审定，在审的新兴航空器型号超过70个。

高域科技的推进节奏如何？按照规划，GOVY AirCab已于2025年启动预售，并于2026年5月正式下线。公司计划于今年年底完成适航验证，推进型号合格证（TC）取证；2027年上半年完成生产许可证（PC）取证，随后进入飞行汽车产线交付的产能爬坡阶段。

针对产能爬坡速度，苏庆鹏给出了一个理性判断：“飞行汽车的交付爬坡速度远慢于汽车，这是因为飞行汽车需要经历大量迭代、持续适航验证以及多项工艺的确认与固化。”在他看来，当前飞行汽车爬坡缓慢，正如10年前电动汽车发展初期一样——只有在适航取证完成、制造工艺成熟、产能可复制等条件全部具备后，飞行汽车才能像电动汽车那样进入高速增长期，否则难以快速构建自动化生产线。

为匹配这一较长的爬坡周期，高域的飞行汽车工厂正着力解决复合材料、总装等生产环节的模块化与标准化问题，为未来的自动化升级与产能复制奠定基础。

在飞行汽车等待规模化“起飞”的进程中，动力电池的安全性依然是市场高度关注的焦点。对此，苏庆鹏观点鲜明：固态电池是飞行汽车发展的必经之路。

他进一步解释说：“固态电池能够有效解决飞行汽车对长续航与高安全性的核心诉求，这与新能源汽车对固态电池的追求逻辑并不完全相同。”新能源汽车追求固态电池，核心动力是规模化后的成本下降；而飞行汽车的逻辑则不同——传统航空器的制造成本通常是汽车的50至100倍，飞行汽车对成本的耐受程度远高于汽车。只要固态电池实现小批量生产，公司就可以考虑将其应用于飞行汽车。未来，固态电池在汽车端大规模上车后，也将反过来帮助飞行汽车降低运营成本、拓展商业边界。

2027年将成为载人eVTOL商业化元年

基于飞行汽车与新能源汽车发展路径相似这一判断，苏庆鹏认为，飞行汽车将在2026年至2030年间进入快速发展期。其中，2027年有望成为载人eVTOL商业化的元年，到2030年，载人eVTOL将基本实现商业闭环。

这一时间表也符合资本市场对飞行汽车发展阶段的预期。瑞银研报显示，2025年中国低空经济行业前十大融资项目总额近30亿元，头部效应显著，资金主要集中于中期早期项目。值得关注的是，中国eVTOL市场的一个鲜明特点是国有资本参与度显著提升，成为行业发展的基石。而同期海外低空行业的融资，则更多流向已上市或即将商业化的大型公司，关注后期轮次。

高域此前已完成混合所有制改革，通过骨干员工持股、多方持股平台等形式构建了多元化股权结构。苏庆鹏透露，高域有明确的上市计划，并正在为此积极努力。他指出：“科技企业的发展需要实现产业链闭环、商业闭环、资本闭环。资本闭环是起点，借助资本化与二级市场的资金支持，我们能快速进入第二阶段竞争，即实现商业闭环。”

关于资本市场关注的盈利能力，GOVY AirCab面向B端的预售价在行业内处于较低水平。苏庆鹏认为这是一个相对合理的目标。他进一步强调：“科技企业如果单纯依靠盈利来推动发展，难度较大，因为公司在追求盈利的过程中，可能就会被竞争对手甩在后面。”

在监管层面，瑞银研报指出，载客eVTOL仍是需要资质认证的高资本密集度业务。多位行业人士认为监管已趋严格，但苏庆鹏认为，这对行业而言是利好——它将推动行业常态化、健康、有序发展，有效防止劣币驱逐良币的现象。

从长期趋势看，促进低空经济发展仍是政策大方向。新修订的《民用航空法》将于今年7月1日正式施行，其中明确要求划分空域时应兼顾低空经济发展需要，并推动建设民用低空飞行及应用相关的监督服务平台。