比亚迪卖一辆赚6400元，还有3家车企在亏钱卖车
2025年汽车行业：规模攀升，盈利承压，分化加剧
2025年，国内汽车市场的盘子又做大了，产销量双双攀升。但热闹归热闹，身处其中的车企们，日子却未必都好过。激烈的竞争之下，行业整体盈利能力持续承压，而更值得玩味的是，不同车企之间的赚钱能力，差距正在越拉越大。
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最近，一份基于12家主流上市车企财报的梳理，从单车价格与单车利润这两个核心维度，为我们揭开了这层分化面纱。数据口径统一为汽车销售业务营收和扣非归母净利润（港股新势力采用经调整净利润），虽然部分计算因收入构成略有差异，但足以勾勒出清晰的行业图景。
一个直观的感受是：车企之间的盈利水平，差距可不是一星半点。有的已经稳健赚钱，有的仍在为扭亏苦苦挣扎，而即便是盈利的玩家，其单车利润也尚未突破万元大关。
（注：本表“汽车销售收入”引自年报中披露的汽车整车销售业务收入，部分企业收入包含相关产品及零部件；“利润”以扣非归母净利润为核心统一口径，港股公司采用经调整净利润，奇瑞汽车采用归母净利润。因此，相关计算为粗略估算。）
头部阵营：高价与高利的追逐
在单车价格和利润两个榜单上，赛力斯都拔得了头筹。2025年，其汽车业务营收超过1575亿元，扣非净利润超过51亿元。算下来，单车均价稳稳站上30万元台阶，单车利润也高达9936元。这不仅让它成为榜单中唯一均价突破30万的车企，也是距离“单车利润万元户”最近的一个。
理想和蔚来同样占据了价格高地，单车均价都在25万元以上。不过，高价之下，两者的盈利故事却截然不同。理想实现了5857元的单车利润，而蔚来尽管亏损已大幅收窄，但按照经调整利润计算，单车仍亏损约3.8万元，是12家车企中亏损额最大的。
中坚力量：规模与盈利的平衡术
单车均价在10万到17万元这个区间的车企最多，共有六家，包括比亚迪、长城、吉利、奇瑞、零跑和小鹏。这里上演的，是规模与盈利的经典博弈。
比亚迪以460万辆的年销规模稳坐头把交椅，巨大的体量带来了近6486亿元的汽车业务收入。其单车均价约14.09万元，却实现了6398元的单车利润，规模效应与控制成本的能力可见一斑。长城汽车则以14.79万元的均价，收获了4577元的单车利润。
有意思的是吉利和奇瑞。吉利单车均价10.28万元并不算高，但单车利润达到了4764元，效率出众。奇瑞更是以约10.35万元的均价，实现了高达7228元的单车利润，其全球化战略下海外车型的畅销，带来了相当可观的回报。
这个区间里的两家新势力，走出了不同的轨迹。零跑汽车以约10.39万元的均价，首次实现了全年盈利，单车利润约1810元，可谓迈出了关键一步。而小鹏汽车，尽管单车均价接近16万元，但经调整后单车仍亏损1071元，好在亏损幅度相比2024年已经大幅收窄。
薄利多销与转型阵痛
再看单车均价10万元以下的阵营，这里的竞争堪称“刺刀见红”。上汽集团单车均价约9.10万元，利润1647元，守住了盈利底线。长安汽车则成为12家企业中“最薄利”的一家，单车均价仅5.34万元，单车利润微至960元。它年销近300万辆，规模巨大，但深蓝、阿维塔等新能源品牌正处于投入期，一定程度上拖累了整体利润表现。
最引人注目的是广汽集团，其单车均价仅4.01万元，但单车亏损却高达5729元，也是唯一一家由盈转亏的传统大型车企，转型过程中的阵痛尤为明显。
行业镜鉴：增量不增利，价格战侵蚀利润空间
整体梳理下来，车企单车盈利水平差异悬殊，这本身就是当前行业生态的一个缩影。竞争白热化，价格战此起彼伏，厂家和经销商为了争夺市场份额，往往不得不采取“以价换量”的策略。结果呢？很容易陷入“增量不增收，增收不增利”的怪圈，终端价格倒挂现象加剧，最终被压缩的，就是车企本已不厚的利润空间。
乘联会的数据为这个判断提供了宏观佐证：2025年，我国汽车产销量同比增长均超9%，产业规模确实攀上了新高度。然而，全年行业收入11.18万亿元，成本就高达9.85万亿元，最终利润仅为4610亿元，利润率低至4.1%，处于历史低位，甚至落后于全国工业5.31%的平均水平。
说到底，市场规模的蛋糕在做大，但分蛋糕的刀叉更多了，竞争也更激烈了。如何在高强度竞争中守住甚至提升自己的盈利底线，将是摆在所有车企面前那道最现实的考题。
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