小鹏汽车迎来了关键转折。
3月20日发布的财报显示，小鹏全年营收767.2亿元，同比增长87.7%，创历史新高；全年交付42.9万辆，同比增长125.9%。
更重要的是，第四季度实现净利润3.8亿元，这是小鹏首次实现单季度盈利。
对于一家成立十多年、累计亏损数百亿的新势力来说，这无疑具有里程碑式的意义。
不过，这能否成为小鹏的新起点？换句话说，小鹏的首次盈利是怎么实现的、是否具有持续性？在新能源汽车渗透率已经超过60%的现在，小鹏的汽车业务以及物理AI是如何布局的？
一、首次季度盈利的含金量
先说结论，小鹏汽车的盈利能力确实有所改善，但含金量，远没有到可以认为“Q4就是从亏损迈向盈利的临界点”的程度，持续盈利能力仍然存疑。
2025年Q4，小鹏汽车的其他收入为8.4亿元，已经超过了当季的净利润，和2024年同期相比增长了3倍多，主要是因为政府补贴增加。
当然，如前面所说，小鹏汽车业绩的确有明显的改善。
抛开补贴、税项、利息这些与主业经营关联相对弱的因素，以“毛利➖三费（销售、研发、管理费用）”来衡量盈利能力，这个口径下，2025年Q4的“亏损”同比减少了一半以上，“亏损率”更是从12.2%降低到4.2%。
小鹏Q4的财报数据确实亮眼：营收222.5亿元，同比增长38.2%；交付量11.6万辆，创历史新高；毛利率21.3%，同样创下历史新高。
20%的毛利率，被视为衡量新能源车企盈利能力与技术护城河的重要分水岭，有着非凡的意义。小鹏汽车的毛利率，甚至超过了特斯拉和比亚迪。
那么，21.3%的毛利率是怎么来的？
主要是靠模式更轻的业务，即，向合作的汽车制造商提供技术研发服务。
Q4，包括技术服务收入在内的服务及其他收入，毛利率超过了70%，所以能以14%左右的收入占比，带来48%左右的毛利润。
受益于此，小鹏汽车的整体毛利率一直在创新高。可以说，与大众的在智驾、芯片、电子电气架构方面的合作，让小鹏跳出了单纯“卖车赚钱”的传统逻辑。
但在卖车方面，小鹏汽车的表现就远不如“卖技术”亮眼了。
Q4，小鹏汽车的汽车收入为190.7亿元，同比增长30%，卖车毛利率为13%，同比提升了3个百分点，环比下降了0.1个百分点，比Q2低1.3个百分点。
13%的汽车毛利率，在新能源车企里就算不上优秀了，如果想持续盈利，汽车毛利率还需要进一步提升，规模效应需要继续发挥作用。
这也就解释了为什么小鹏汽车Q1的指引，让市场捏了一把汗。
1月和2月，小鹏分别交付2.0万辆和1.5万辆，合计仅3.5万辆。虽然符合行业趋势，但表现属于比较差的。小鹏给出的一季度指引更是只有6.1万至6.6万辆，同比减少约30%—35%，低于市场预期；营收122亿至132.8亿元，同比减少16%至22.8%。
当然，一季度是传统的卖车淡季，尤其今年购置税退坡的压力比往年更大。问题在于，小鹏在Q1的产品攻势并不弱。
1月，P7+和G7的增程与纯电版上市，G6和G9推出纯电版；3月，G6增程版跟进上市。其中，P7+和G7增程版搭载1.5T增程器，CLTC纯电续航430公里，综合续航1550到1704公里，定价策略也相对激进：P7+和G7增程与纯电同价，G6增程版则比纯电版贵1万元。新车整体增配不加价，试图在2026年开年抢占市场。
但从1月和2月的交付量来看，新车周期的爆发力，还需要再等等看。
二、产品矩阵： MONA扛旗，增程补位
2025年，小鹏的销量结构发生了根本性变化。
多方数据报道，低价的MONA M03的销量占到2025年总销量的40%以上，是小鹏汽车当之无愧的主力车型，其次是价格稍高的P7+。其他的三款纯电SUV G6、G7、G9的销量表现平平。
这意味着，小鹏的销量越来越依赖20万元以下的车型。
这种结构带来两个结果：一是销量规模上去了，全年42.9万辆的成绩确实亮眼；二是单车均价被拉低，2025年全年的单车均价（约15.92万元）比2024年降了2.9万元。
但硬币的另一面是，品牌定位正在被拉低。
当一个品牌的主力车型从20万以上的G系列，变成10万出头的MONA时，用户心智中的“小鹏”会越来越和“性价比”绑定，而不是“科技”或者“高端”。
十几万的车利润率天花板不高，如果一直靠MONA扛旗，真正的盈利恐怕遥遥无期。
MONA的成功让小鹏活了下来，但要想活得更好，还是要在更高的价格带站稳、爆量。
2026年，小鹏汽车的产品规划，核心思路是“一车双能”，即纯电与增程并行。
2026年是小鹏汽车的产品大年，1月上市的新车只是开始，在小鹏汽车今年的产品规划里，还会推出四款全新的车型。
小鹏为了2026年的“产品大年”以及对AI方向进行前置性战略投入。2025年Q4，小鹏汽车的管理和销售费用达到27.9亿元，环比增加了3亿元，原因在于终端营销与渠道的前置扩张，研发费用环比增加4.5亿元，两项费用环比增幅都超过收入环比增幅。
这个时候重押增程，小鹏一定会面临很多质疑，比如开倒车。
不过何小鹏判断，增程是一个10-20年都需要的技术，他曾五次推动增程动力，才终于上马。他也对增程销量有很高的期望。
1月，X9增程版单月交付4219辆，累计交付突破5万辆，这个成绩也验证了市场需求。X9超级增程在北方地区和内陆城市获得了超出预期的关注，预售订单达到同期数。
从市场需求来看，理想、问界、零跑都有畅销的增程车型，同时，也有数据显示，增程车型的增速正在放缓，2025年增程式电动车（EREV）销量为123.5万辆，同比增长6.0%，低于纯电动车型（24.4%）和插混车型（8.8%）的增速。
再加上，2026年乘用车市场预期不乐观，乘联会给出了1%的增长，中汽协更加保守，认为增幅只有0.5%，不管是从市场容量还是从竞争来看，小鹏汽车增程车型能否延续X9的热销，都需要打一个问号。
将视角放大到全球，情况会好一些。
海外公共充电桩总数约占全球总量的三分之一，因此增程是出海刚需。
2025年小鹏海外交付4.5万辆，同比增长96%，位居中国造车新势力纯电出海销量首位，要继续扩张，增程几乎是必选项。
三、AI叙事：小鹏的下一场硬仗
新能源汽车渗透率已经超过60%，行至此处，新能源车企都在寻找新的叙事，或者说第二增长曲线。
AI是最有共识、最有想象力的一个。
理想选择押注具身智能，李想明确表示2026年是“成为全球AI头部公司的最后窗口期”；蔚来用自研5nm智驾芯片为自动驾驶和具身智能打底，李斌称这是“为AGI时代做准备”；赛力斯锚定“AI+”方向，张兴海明确表示要推进移动智能体业务。
小鹏汽车将自身定位升级为“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。
2025年，小鹏研发支出94.9亿元，同比增长47.0%。其中AI相关投入就达45亿元，2026年，这个数字将进一步提升至70亿元。
智驾是物理AI的起点。
小鹏汽车的智能辅助驾驶曾经是第一梯队，然而这一长板逐渐被后来者追平甚至超越。直到第二代VLA大模型，小鹏才重回智驾第一梯队。
为了探索VLA技术路线，公司从2024年至今已投入3万卡算力，烧了二十多个亿的训练费用，在很长一段时间里，因为看不到希望而多次讨论要不要停掉VLA。2025年第二季度，VLA2.0迎来了重大突破，这一突破将小鹏的自动驾驶技术升级“提前了接近两年”。
2026年第一季度，第二代VLA大模型已向Ultra车型启动分批推送。这套模型不仅适用于汽车，还可驱动Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等四类具身智能终端。
图灵芯片是小鹏的另一张牌。图灵芯片已获得大众全球定点，成为首个向国际车企输出的中国自研智驾芯片。双方联合开发的首款车型“与众08”已于3月量产下线。
机器人方面，人形机器人IRON量产版已完成测试，目标2026年底实现规模量产。何小鹏在财报会上给出了更具体的目标：年底月产能上千台。
Robotaxi业务也在推进中。3月23日，小鹏汽车正式宣布成立Robotaxi业务部，2026年计划推出3款Robotaxi车型，搭载4颗图灵芯片，车端算力3000TOPS，并于下半年启动有安全员的载客测试。
但技术落地的不确定性同样值得关注。
技术授权方面，小鹏想复制华为智驾的“外供”之路，关键在于能不能在巨头夹缝中把技术领先守住。华为已经在问界、阿维塔、极狐等多个品牌铺开，小鹏还需要获得大众之外的更多客户的认可。
人形机器人方面，据报道，IRON定价20万到30万元，瞄准的是高阶商用市场，比宇树科技的同阶段产品贵出一截。
从宇树的招股书可以看出，人形机器人的毛利率比较高，但在应用方面，主要还是科研，消费级别和行业应用占比并不高。这意味着IRON做到“能用”是不够的，得有实打实的、可量化的场景价值，才能吸引B端付费。
更重要的是，L3/L4 级别智能政策如果推出节奏不及预期，可能会影响C端智能化功能和Robotaxi落地量产、运营的时间。
图灵芯片、VLA大模型、人形机器人、Robotaxi同时推进，小鹏需要在管理和资源分配上做出取舍。
资本市场上，小鹏的估值（以PS估值法来看）高于其他新能源车企，这代表了市场对其技术路线和AI转型的认可，但同时也是一种压力，投资者愿意为“物理AI”的前景买单，前提是这张技术牌能真正转化为可持续的盈利增长。
