截至2026年2月28日，国内在售的插电式混合动力及增程式车型已达356款，其中超过七成搭载了排量不超过1.5升的发动机。

这一现象并非偶然，其背后的核心动因在于我国对燃油及插电混乘用车征收的一次性消费税政策。该税种由整车制造企业承担，最终计入车辆售价，具体税率按发动机排量分档设定：1.0升及以下为1%，1.0升至1.5升（含）为3%，1.5升至2.0升（含）为5%，2.0升至2.5升（含）为9%，2.5升至3.0升（含）为12%，3.0升至4.0升（含）为25%，4.0升以上则高达40%。

与此同时，国家持续支持新能源汽车发展。在2026年前，纯电动汽车及符合条件的插混车型可免除10%的车辆购置税，豁免年度车船税，并享有相应财政补贴。但对于仍依赖燃油驱动的插混与增程车型而言，消费税无法免除，成为影响成本结构的关键因素。

为控制税负支出，车企普遍选择1.5升及以下排量的发动机。以指导价30万元的增程车型为例，采用1.5升发动机可使消费税维持在3%档位，较更高排量方案节省约6000元税费成本。此外，此类发动机仅承担发电或低速辅助驱动任务，对功率与热效率要求相对适中，1.5升规格已完全满足需求；而电机负责主要驱动输出，动力表现不受影响。若选用更大排量发动机，不仅油耗上升、整备质量增加，还会推高制造与供应链成本。

尽管消费者日常购车时较少关注消费税，但该税种对企业盈利水平具有实质性影响。统计显示，2024年至2025年间，全国累计销售纯电动汽车约2606万辆，车企因此免缴消费税约1955亿元，平均每车减负7500元。相比之下，同期因购置税减免所减少的税收约为6700亿元，尚不足消费税减免规模的三分之一。