长城高管魏建军详解：为何坚持非一体化压铸车身
12月24日讯，日前，长城汽车董事长魏建军在一场上市发布会上，谈到了不少车企当下热衷采用的一体化压铸技术，并公开指出了这项技术的诸多劣势，引发了业内外的广泛关注。
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魏建军表示，一体化压铸技术的国内生产成本并不低，而且设备投入巨大，工艺灵活性也有欠缺。
更重要的是，该技术主要采用铝合金材料，一旦发生碰撞，铝材易因“酥脆”而断裂，无法像钢制部件那样进行局部整形修复，往往需要整体更换。这无疑会大幅推高车辆的维修成本，保险公司也可能会相应提高保费，从而进一步增加用户的长期用车负担。
他指出，全球多数老牌传统车企也并未将一体化压铸作为主流技术路线。长城汽车从整车全生命周期角度出发，选择了更务实、耐用、易维护的技术方案，以切实降低用户的实际使用成本。
这番言论迅速成为焦点。理想汽车材料技术负责人甚至公开发表长文进行科普和回应，他在最后总结道：“一般来说，本身成本就很低的车是不太会用一体化压铸的。钢制车身更为实惠，国内不少定价在20-40万区间的品牌车型，也未采用一体化压铸技术，这背后其实是一种隐形成本优势。”
就在昨晚，长城汽车技术中心副总经理霍聪敏同样发布长文，再次回应了为何长城汽车不采用一体化压铸，她表示：
1、关于大型压铸件：我们早在六年前便已开始相关研究，并已具备了相应的产品、工艺及性能设计能力。在此期间，我们申报了超过100项专利，其中包括23项发明专利。
2、轻量化、缩短生产链路是大型压铸应用的核心优势，但要落实到具体的车身架构设计中，就需要进行量化的分析与评估了。
3、工程师们经过多种方案、多轮计算后得出结论：将大型压铸技术应用于车身传力结构上，其减重效率反而不如在车身外覆盖件上应用铝板来得高。这也是我们多款车型选用铝制外覆盖件的主要原因。
4、基于压铸件在高速碰撞时呈现的碎片化变形特点，车身在应用大型压铸件时，通常会被布置在不易发生碰撞的区域，并进行多重吸能或溃缩设计。
然而在实际情况下，车型空间有限、布置紧凑，碰撞工况难以完全避免压铸件的变形或碎裂，维修成本及保费必然随之增加。
5、事实上，中国的铝土矿储量并不算富裕，目前80%以上仍需依赖进口。此外，电解铝的耗电量巨大（约每吨14000度电），高能耗导致铝材价格长期居高不下，尤其在电力资源紧张的情况下，价格还可能进一步上涨。
长城汽车虽然拥有自己的压铸工厂，但综合审视，我们仍要坚持“合适的材料用在合适的部位”，切实保障车辆的安全性及用户的使用价值。
6、多年来，我们一直坚持“多材料融合”的车身技术路线，超高强/热成型钢、挤压铝、压铸铝/镁合金、高强钢板、铝板等材料都在应用之中，同时也大量应用了集成化技术来缩短制造链。
最后，她还展示了长城汽车“新一代超强高性能车身”在2025年9月获得的“2025（第十二届）轻量化车身会议（乘用车）”卓越车身奖杯及奖状。
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