12月17日，理想汽车材料技术负责人“吉超超有材”就“一体式压铸”维修性差的争议发表回应。他表示，无论是正面碰撞还是尾部碰撞，一体式压铸结构本身并不直接处于碰撞的第一线，而是受到至少三层保护设计。首道防线是防撞梁负责承撞，然后是吸能盒通过压溃来吸收能量，最后纵梁作为第三道防线进行压溃吸能。这一系列碰撞设计，均是为了在有效抵抗变形的同时，在合理的变形范围内最大效率地吸收碰撞能量。当然，这还不算车身外部的塑料保险杠和泡沫吸能块等部件。

在常见的低速碰撞中，损伤可能最多波及防撞梁，这一部分是可以直接更换的。即便碰撞能量较高，损伤到了吸能盒和纵梁，整体更换也是可行的。因此在正常的碰撞工况下，主机厂的设计已充分考虑到维修的经济性，完全不存在“轻轻一碰、马上换车”的说法。

如果车速特别高，碰撞能量极大，那么无论是一体压铸结构还是传统的钣金冲焊，维修都将是大手术。当然，这种情况下，钣金相对来说确实更容易修复，一体压铸的维修确实更为困难。但无论如何，这类严重事故即便钣金修复后，对车辆来说也难免伤筋动骨、元气大伤。

他还介绍，国外车企并非不使用一体压铸技术，例如沃尔沃EX90就采用了一体压铸后车身。如今越来越多的欧美品牌正在应用这项技术，早已不是什么新鲜事。就目前国内行业现状而言，从业者都清楚真实的情况：绝大多数情况下，不使用一体压铸的主要原因在于“成本”，而非“维修性”。所以，一般成本较低的车型不太会采用一体压铸，钢制车身更为经济实惠。当然，也有不少国内品牌售价在20-40万的车型，同样未采用一体化压铸，这可以看作是“隐藏的成本优势”。