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魏建军:一体压铸维修性差,长城放弃!理想材料负责人回应

魏建军:一体压铸维修性差,长城放弃!理想材料负责人回应

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2025-12-17

12月17日消息,在昨日的欧拉5车型发布会上,长城汽车董事长魏建军公开表示,自己对于一体化压铸车身技术持保留态度。他认为这项技术不仅在中国市场成本偏高,维修便捷性也令人担忧,此言一出立刻引发了网友的热烈讨论。

对此,理想汽车材料技术负责人“@吉超超有材”分享了他的专业见解。

他以理想i8所采用的一体化压铸车身结构为例进行说明。图1与图2分别展示了理想i8的后车身与前车身部分,图中蓝色区域代表了整体压铸成型的结构,而红色标记1、2、3所指的,分别是铝合金防撞横梁、铝合金吸能盒以及铝合金纵梁。

魏建军称一体压铸技术维修性很差 长城不用!理想材料技术负责人回应

魏建军称一体压铸技术维修性很差 长城不用!理想材料技术负责人回应

他指出,在发生正面碰撞和追尾事故时,一体化压铸结构本身并不直接承受第一波冲击。车身设计至少包含三层保护机制。

防撞梁作为第一道防线率先吸收冲击,吸能盒作为第二道防线通过溃缩来耗散能量,纵梁则是第三道溃缩吸能屏障。这些精心设计的碰撞结构,都是为了更有效地抵御变形,同时在合理的变形范围内最大化地吸收碰撞能量。这还没有将外部的塑料保险杠和泡沫吸能块计算在内。

在一般的低速碰撞中,损伤很可能最多仅限于防撞梁,可以直接进行更换。如果碰撞能量较高,损伤波及了吸能盒和纵梁,这些部件同样可以整体进行更换。

因此,针对正常的碰撞工况,主机厂在设计中已经考虑了周全的保护,能够保证较好的维修经济性,完全不存在所谓“轻轻一碰、马上换车”的夸张情况。

如果真的发生车速极高的严重事故,那么无论是一体化压铸还是传统的钢制冲压焊接车身,对于车辆来说都将是伤筋动骨的损坏。

至于一体化压铸技术的优劣势,其优势主要体现在:能够实现车身大幅减重,从而提升续航里程并降低能耗;零部件集成度高,生产效率更高;有利于提升车身整体刚度,进而改善车辆的操控性与舒适性。

而其劣势则主要是:单个零部件成本显著更高;模具开发周期长、一次性投入巨大;工艺质量管控相对更具挑战,比如对气孔、机械性能的控制要求更严;在遭遇严重碰撞时,其维修难度确实比钢制车身更大,但也并非被妖魔化得那样可怕。

此外,国外车企并非不采用一体化压铸技术,例如沃尔沃EX90就应用了一体化压铸后车身,越来越多的欧美品牌正在使用这项技术。

而在国内,绝大多数从业者都清楚,不使用一体化压铸的主要原因在于成本考量,而非维修性。

所以,通常成本很低的车型不太会采用一体化压铸,钢制车身更为经济实惠。当然,国内也有不少售价在20万至40万区间的车型同样未采用一体化压铸,这可以被看作是“一种隐性的成本优势”。

魏建军称一体压铸技术维修性很差 长城不用!理想材料技术负责人回应

魏建军称一体压铸技术维修性很差 长城不用!理想材料技术负责人回应

来源:https://m.mydrivers.com/newsview/1093114.html
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