12月17日消息，在昨日的欧拉5车型发布会上，长城汽车董事长魏建军公开表示，自己对于一体化压铸车身技术持保留态度。他认为这项技术不仅在中国市场成本偏高，维修便捷性也令人担忧，此言一出立刻引发了网友的热烈讨论。

对此，理想汽车材料技术负责人“@吉超超有材”分享了他的专业见解。

他以理想i8所采用的一体化压铸车身结构为例进行说明。图1与图2分别展示了理想i8的后车身与前车身部分，图中蓝色区域代表了整体压铸成型的结构，而红色标记1、2、3所指的，分别是铝合金防撞横梁、铝合金吸能盒以及铝合金纵梁。

他指出，在发生正面碰撞和追尾事故时，一体化压铸结构本身并不直接承受第一波冲击。车身设计至少包含三层保护机制。

防撞梁作为第一道防线率先吸收冲击，吸能盒作为第二道防线通过溃缩来耗散能量，纵梁则是第三道溃缩吸能屏障。这些精心设计的碰撞结构，都是为了更有效地抵御变形，同时在合理的变形范围内最大化地吸收碰撞能量。这还没有将外部的塑料保险杠和泡沫吸能块计算在内。

在一般的低速碰撞中，损伤很可能最多仅限于防撞梁，可以直接进行更换。如果碰撞能量较高，损伤波及了吸能盒和纵梁，这些部件同样可以整体进行更换。

因此，针对正常的碰撞工况，主机厂在设计中已经考虑了周全的保护，能够保证较好的维修经济性，完全不存在所谓“轻轻一碰、马上换车”的夸张情况。

如果真的发生车速极高的严重事故，那么无论是一体化压铸还是传统的钢制冲压焊接车身，对于车辆来说都将是伤筋动骨的损坏。

至于一体化压铸技术的优劣势，其优势主要体现在：能够实现车身大幅减重，从而提升续航里程并降低能耗；零部件集成度高，生产效率更高；有利于提升车身整体刚度，进而改善车辆的操控性与舒适性。

而其劣势则主要是：单个零部件成本显著更高；模具开发周期长、一次性投入巨大；工艺质量管控相对更具挑战，比如对气孔、机械性能的控制要求更严；在遭遇严重碰撞时，其维修难度确实比钢制车身更大，但也并非被妖魔化得那样可怕。

此外，国外车企并非不采用一体化压铸技术，例如沃尔沃EX90就应用了一体化压铸后车身，越来越多的欧美品牌正在使用这项技术。

而在国内，绝大多数从业者都清楚，不使用一体化压铸的主要原因在于成本考量，而非维修性。

所以，通常成本很低的车型不太会采用一体化压铸，钢制车身更为经济实惠。当然，国内也有不少售价在20万至40万区间的车型同样未采用一体化压铸，这可以被看作是“一种隐性的成本优势”。