21世纪经济报道记者何煦阳 报道
今年以来，作为小鹏的最高端车型，小鹏X9的销量一直不如人意。从1月到11月，X9的月销量一直在1200辆左右徘徊，销量最高峰在5月，卖出2767台。11月20日，小鹏宣布X9搭载超级增程技术后，其销量终于有了明显的起色：据易车榜统计，11月小鹏X9销量为2260台，接近5月的高峰，而且这还没加上海外卖出的接近1000台。
小鹏X9超级增程版产品负责人李一凡对21世纪经济报道记者表示，当初立项时，他们要面对最大的挑战是要把这款车在中国的西部和北部地区卖好。如今X9销量的起色，说明小鹏自研的“下一代增程”已见效。为了在这两个地区卖好，小鹏在24款X9标配的卖点——后轮转向上，再次进行了升级。
搭载了后轮转向的24款X9，转弯半径能达到5.4米，比当时的豪华车型奔驰EQS的5.45米的成绩更优秀。但两年过去，24款的后轮转向已经远远不够。中国的西部和北部地区道路常被冰雪覆盖，汽车行驶时容易侧滑、失控。若下起大雪，覆盖在道路上的积雪可超10厘米，汽车的车轮经常陷在冰雪之中，无法启动。这就是为什么这次超级增程款X9开发了“冰雪稳行系统”，打造了雪地和脱困两种模式。
在雪地模式中，超级增程款X9完成了四种雪地场景的测试，包括压实雪面爬10度坡不打滑、不跑偏、动力足；车速60km/h稳定绕圆、不甩尾、不失控等等。而在脱困模式中，X9即便陷入的雪坑深达10cm，也可以顺利脱困。这两者都得益于“升级版”的后轮转向，或者说后轮转向技术与其他技术的融合创新：
超级增程款X9配备的主动式后轮转向，在40毫秒内会有±5°的旋转角防侧滑修正。但这次X9还搭载了后桥的同轴大电驱和90毫米的空簧，单轮峰值轮端扭矩能达到4700N·m，同时离地间隙拓展至185mm，两者加持下便能顺利从雪坑中脱困。另外，超级增程款X9的后轮转向引入了dTCS2.0（前馈分布式）牵引力控制系统，能针对两段轮端附着力系数的动态变化，对扭矩进行智能分配，防止侧滑。
在操控上，超级增程款X9已经能媲美甚至超过SUV了，但这毕竟是台MPV，大空间是绝对的刚需。24款X9在当时能在保留后轮转向的基础上，将第三排完全折叠。这次的超级增程款X9再次升级，“行业首发三排电动组合三折叠”：除了全折叠第三排，四人出行外，还能做到只折叠三排一个座椅，做到六人出行；折叠第三排两个座椅，做到五人出行。更加灵活的三排折叠，为空间的装载提供了更多的可能。
搭载了超级增程系统的X9，比起24款纯电X9多了发动机、大油箱、排气系统，如何做到空间比24款更大、更多变？
初看起来，这的确像是个不可能完成的任务。但小鹏动力系统总负责人顾捷向我们剖析，X9之所以能在搭载后轮转向和增程系统后，空间利用率甚至做到更高，源于小鹏三个自研的技术：
第一，9合1集成的后桥，将后轮转向、电驱总成、传动轴总成、排气系统等9项技术配置集成在一起，实现在增加一套增程系统后，空间利用率还能达到95.8%；第二，坚持使用一体化压铸，将167个零件合一，节省空间还提高了车身的刚度；第三，800V混合碳化硅同轴电驱技术，因为使用高度集成的同轴架构，体积减少了30%。
而且，因为在材料上选择了混合碳化硅，电驱体积比同级减少了10L，为53L；重量比同级减少了7.5kg，为84.5kg；可CLTC效率却比同级主驱电机高了1.5%，为93.5%，效率更高，能耗更低。通过三电和AI技术的突破和极具巧思的布置，超级增程款X9真正实现了“既要，又要，还要”。
产品力的全面升级固然令人佩服，但要实现这一切都离不开一个字——“钱”，而这恰是超级增程款X9最大的惊喜：在续航、操控、空间、能耗都优于老款X9的基础上，超级增程款X9起售价反而降了6万元，是妥妥的“价格屠夫”。
公布定价之后，面对媒体对如何降本的接连追问，小鹏汽车CEO何小鹏均三缄其口。不过，在仔细分析超级增程款X9的每项技术之后，起码有两点对X9的降本发挥了显著的作用：
其一，电驱系统的材料从24款的碳化硅，换成了混合碳化硅。小鹏探索出了碳化硅+IGBT并联的混碳方案，辅之以软件控制策略的优化，实现了电控效率与纯碳化硅相同，电机系统输出功率提升了10%。同时碳化硅含量却降低了60%，极大降低了成本；
其二，小鹏X9超级增程款采取了磷酸铁锂电池，体积虽然更大，但小鹏通过上述的技术创新和布局依然缩小了增程系统的空间，实现了460km的纯电续航。更重要的是，小鹏在整个增程技术路线上几乎所有车型都选择了磷酸铁锂，内部的电芯及其生产完全一致，这便又实现了降本。
同时兼顾操控、空间、能耗与成本，小鹏的超级增程技术，同时也不愧为一门高超的平衡术。7个月前，在小鹏于香港举办的全球热爱之夜上，何小鹏讲过一句话：“不要卷价格，要卷科技”。7个月后的超级增程款X9，兑现了他当初许下的诺言。在血海中游泳，现在海水已见蓝，2026年，小鹏的技术与降本仍有新的可能。
