城区辅助驾驶加速探底：规模拐点将至，成本迈向十万级
导读：作为一家横跨硬件和软件的企业，“生态”正在成为地平线独特优势的来源。
（文 / 观察者网 周盛明 编辑 / 高莘）
2025年12月8日，在地平线首届技术生态大会上，地平线创始人兼CEO余凯博士宣布：“基于单征程6M的城区辅助驾驶方案将杀入10万元级国民车”。
地平线技术生态大会 观察者网摄
对于地平线来说，距离实现这样的目标仅一步之遥。
观察者网注意到，在目前市售的10—15万级别新车中，支持城区辅助驾驶（不包括记忆领航）的车型仅有三款：奇瑞星途ET5、长安深蓝L06和小鹏MONA M03——而前两款车型均使用了地平线“HSD”高阶辅助驾驶解决方案。
地平线的战略意图也呼之欲出：让高阶辅助驾驶从技术突破迈向规模化普惠。用余凯自己的话说，希望高阶辅助驾驶成为“新时代的自动挡”。
地平线创始人兼CEO余凯博士 观察者网摄
当城区辅助驾驶开始向10万元级车型下探，接下来需要回答的则是三个更现实的问题：
以往成本高昂、难度较高的新技术，如何在普及的过程中完成商业闭环？它会如何影响汽车产业与市场格局？以及，地平线在中国汽车供应链中，究竟想占据一个什么样的位置？
平权，靠规模化实现
根据今年前三季度的乘用车销量数据，售价20万以上的车型销量约占总销量的30%；13万—20万约占20%，13万以下约占50%。
余凯介绍，在2024年及之前，城区辅助驾驶功能集中在20万以上的车型。
地平线技术生态大会 观察者网摄
“如果我们再看高阶、高性能的城区辅助驾驶，它所依赖的芯片与整体方案，目前主要由行业里的‘老大哥’英伟达与华为覆盖，集中在20万元以上的车型。也就是说在2024年及之前，高端车用户才能享受到城区NOA这样的技术。”
据悉，和华为乾崑ADS系统类似，地平线既自研芯片，同时也在自研芯片的基础上进行软件算法的开发。因此，地平线能够最大程度地使用芯片的算力，HSD系统也可以自由地在不同计算平台上实现迁移。
据悉，目前基于单颗地平线J6P芯片（560 TOPS）的HSD 600方案已经在13—15万级别的车型上量产。为了让城区辅助驾驶在10万元级别车型上量产，地平线还准备了HSD 300方案。
据悉，HSD 300方案基于两颗地平线J6M芯片，单颗芯片算力为128TOPS，该方案同样支持城区辅助驾驶，但在成本上较HSD 600更优。
余凯表示，HSD 300系统功耗极低且适合自然风冷，所以天生适合在燃油车平台中搭载。
“在油车平台上，算力越大，散热越困难。而全球市场中，油车仍占据非常大的份额。因此，我非常期待与更多合作伙伴一起，让这一档位的辅助驾驶能力成为新时代的标配——不仅属于新能源车，也属于油车。”余凯表示。
市场格局或迎来巨变
观察者网注意到，如果未来基于地平线J6M、J6P芯片的HSD系统逐渐在20万以下的车型中普及，中国汽车产业的市场格局或将迎来巨变。
目前，随着比亚迪、吉利等车企喊出“辅助驾驶平权”的口号，包括高速NOA、泊车辅助在内的L2级辅助驾驶渗透率不断走高。
但客观来看，从高速NOA迈入城市NOA对于大部分车企而言并非易事。
想要在场景复杂的城市中实现辅助驾驶，车企往往需要花费数十亿元、甚至数百亿元用于建设数据中心和大模型的训练。同时，城市辅助驾驶长期以来都和“大算力芯片”“更高成本的传感器”划等号。
由此，一个新的市场格局初步显现：强调智能化标签、强调差异化优势和研发能力较强的头部车企将继续坚持自研方案。
以蔚来、小鹏、理想、小米为例，在自建算力中心、自研软件算法之余，这些车企为了更大程度发挥自研优势，同时也在自研芯片的领域发力。
另外一方面，对于智能化研发能力较弱、希望快速补齐短板的车企而言，直接和供应商合作将成为下一个阶段的新趋势。
以华为乾崑为例，其直接向车企提供“黑盒”的高阶辅助驾驶解决方案，车企可以直接采购以实现功能的快速上车。
虽然华为乾崑ADS 4解决方案表现优异，但对于车企而言，该模式仍存在部分局限性。
在“黑盒交付”的模式下，车企的话语权和自由度较低；此外，该解决方案成本较高，车企难以在20万以下的车型中搭载，并且消费者还需要在购车价之外支付数万元的软件服务费用。
地平线、Momenta、元戎启行、轻舟智行、卓驭科技等合作方式更加灵活的供应商由此获得了部分车企的青睐。
在这些企业之中，其中有不少也正是地平线的合作伙伴。作为一家横跨硬件和软件的企业，地平线在此次大会不断强调的“生态”，正在成为其独特优势的来源。
“生态”是地平线的关键词
需要注意的是，在2025年之前，地平线的定位更像是一家硬件企业——在五年时间里，地平线征程家族芯片累计出货量突破1000万套。
但是在征程2至征程5时代，地平线采用“芯片工具链”的合作模式。在该模式下，地平线需要和软件算法公司一起，帮助车企实现高速领航（NOA）功能。
在此期间，地平线面临着一个问题：落地城区辅助驾驶的车企通常选择英伟达Orin、Thor系列芯片或自研芯片，地平线的征程6系列芯片如何证明自己的上限？
余凯的答案是“打造一个样板间”。如今来看，在多款车型上表现优异的HSD系统就是地平线交出的成果。
“我之前说，地平线的商业模式是一个非常开放的商业模式。在过去的时代，我们开放了芯片、操作系统（底软）、IP授权、工具链。但我们反思，现在已经进入城市NOA、高阶AD的阶段。这个时代，客户痛点是什么？”
余凯认为，汽车行业目前面临三个主要问题：模型成本特别高、顶级人才极其稀缺、迭代速度太快。在此背景下，地平线推出了新的合作模式，即“HSD Together”模式。
地平线核心商业模式 观察者网摄
在原本的合作模式之外，HSD Together模式意味着地平线还进一步开放了自己的软件生态。
“我们将开放我们的模型服务、AI技术服务。我们愿意把几十亿人民币成本训练出来的HSD基座模型，以白盒或黑盒的方式提供给合作伙伴。如果合作伙伴愿意深度合作，我们也会派专家团队和工程咨询团队，帮助客户进行工程调优。把我们的经验、工具、核心模型结合起来，用平台能力赋能合作伙伴，包括数据服务、海量数据能力、云服务、SaaS开发平台等”，余凯介绍。
“HSD Together”模式 观察者网摄
从目前来看，地平线和大众的合资公司“酷睿程”、日本电装、智驾大陆等企业已经选择了HSD Together模式与地平线进行合作。
与地平线采用不同模式合作的企业（部分） 观察者网摄
值得注意的是，地平线同样也在布局机器人领域的生态。余凯介绍：“地平线已成为中国最大的消费类机器人计算平台，旗下地瓜机器人上市产品超过100款，连接着超100家上下游合作伙伴与10万余名开发者。”
地平线旗下“地瓜机器人” 观察者网摄
据悉，云鲸的扫地机器人、Insta360的全景无人机、维他动力的机器狗等产品均已搭载地瓜机器人的计算平台。
地平线发布具身智能开源模型 观察者网摄
随着地平线在汽车与机器人两个方向同时推进生态建设，其角色也在逐渐从“芯片供应商”转向“底层能力提供者”，这也是余凯敢于喊出“构建生态”的底气。
地平线技术生态大会 观察者网摄
对于城区辅助驾驶的普及而言，地平线所倡导的生态只有在更多伙伴共同参与下，才能真正成长。而正是这种合力，或许会成为让原本只属于少数人的技术走向大众化所不可或缺的关键变量。
本文系观察者网独家稿件，未经授权，不得转载。
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