“第四季度必须实现盈利目标。”在蔚来近期的内部会议上，李斌将此列为个人VAU（个人绩效评估）的首要指标，并强调这一目标“并非为了做给旁人看，而是为整个公司长远持续发展打下的基石。

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为了帮助蔚来驶离当前的“悬崖地带”，掌舵人李斌展现出了破釜沉舟的决心。但留给他和蔚来扭转局面的时间，已然不多了。

截至2025年第二季度，蔚来累计亏损已突破1200亿元，仅2025年上半年亏损就高达104.05亿元。若再无法及时“止血”，其截至二季度末持有的272亿元现金储备，恐怕只能再维持16个月。

正因如此，李斌才会在年初定下“四季度盈利”的目标。近期他在内部会议中再次强调了“实现盈利”的迫切性，同时明确提出“保交付、抓供应链、交付高质量软件”这三项核心要求。

如今，2025年仅剩下最后70天。李斌能否带领蔚来驶离亏损的深渊，或将直接改写这家企业的命运轨迹。

自成立以来，蔚来累计亏损已突破1200亿元，这组数据在中国造车新势力中堪称“断层领先”。李斌比任何人都清楚，蔚来已经到了生死存亡的紧要关头。

过去几年资本市场的流动性较为充裕，新能源车企的“容错空间”被拉大，蔚来也得以持续维持“烧钱模式”，对品牌建设、换电基建、技术研发等重点领域持续投入。

但随着行业竞争日趋白热化，市场环境的变化也给李斌“当头一棒”，同时也唤醒了这位“装睡的人”。

今年3月，蔚来开始在全公司范围推进组织变革，简单来说，就是将公司所有经营工作拆分为多个“基本经营单元”，每个单元独立核算，各自明算账。

此后，李斌更是亲自上阵抓供应链管理，要求成本控制精确到小数点后四位。他在内部讲话中反复强调形势的严峻程度，明确表示“必须转变思路，不变就活不下去”。

同一时间，李斌也对外发布了要在2025年第四季度实现盈利的目标。而此前，他曾将盈利时间点放在2026年。

蔚来主动将盈利目标提前，一方面是为了倒逼内部“拧紧发条”，以目标前置来打破组织惯性、激发现有团队的紧迫感；另一方面则是切实感受到市场的压力，试图通过更明确的目标向市场传递企业“破局突围”的决心，争取更多信任与支持。

效果也是显而易见的。在这一系列内部改革之后，蔚来的股价开始走出低谷。在盈利倒计时的最后关头，李斌再次召开内部会议，重申“必须盈利”的决心。

为了顺利“交卷”，李斌将这一目标细化分解为三项具体行动路径：聚焦重点车型营销、保障供应链稳定与成本优化、按时交付高质量的软件版本更新。

此前，蔚来已经启动降本增效行动，同时提升供应链效率以保证交付。只要销售规模能跟上，就有望在规模效应的加持下达到盈亏平衡。

首先是“全力冲刺销量”。李斌坦言，“多交付一台车，今年实现盈利的概率就会增加一分”。其中，蔚来ES8和乐道L90被视为下半年的“销售主力”，除了改款L60之外，蔚来四季度将不再发布全新车型。

其次是“确保交付稳定”。汲取乐道L60因产能不足导致订单流失的教训，李斌认为“保障供应链效率”将是四季度的关键任务之一。具体来看，蔚来ES8在12月的产能目标需达到1.5万台以上。

最后是“提升产品体验”。李斌特别指出四季度必须“按时交付高质量软件”，这一要求显然是考虑到近期频发的智能驾驶事故。在当前的舆论环境下，任何一起安全事故都可能击穿用户对品牌的信任壁垒，“保障安全”向来是车企不容有失的底线。

在李斌看来，只要能够跨越这“三座大山”，实现盈利的目标便不再遥远。不过，四季度盈利只是短期目标，核心在于将以上能力系统性地构建为企业的“体系化竞争力”，这才是蔚来真正的长期主义。

重重挑战下的盈利阴霾

如此看来，蔚来这一系列大刀阔斧的改革，还是相当鼓舞士气的。其改革重点，直指蔚来自创立以来广受诟病的成本管控问题，更重要的是，让外界看到了李斌愿意做出改变的决心。

要知道，上一个被业内称为“听劝”的新势力创始人是何小鹏，其在小鹏汽车进行了一系列供应链反腐行动，并邀请前长城汽车总裁王凤英加盟。此后小鹏汽车的业绩有了肉眼可见的好转，今年前三季度，其销量达到31.3万辆，同比增长高达217.8%，远超理想和蔚来。

小鹏汽车的成功转型，也为蔚来提供了可借鉴的经验。若能沿着“重塑供应链”的路径持续推进，其也有望走出“成本高企、效率滞后”的经营困境，为盈利目标注入实质性支撑。

不过，就在蔚来全力冲刺盈利目标之际，一场来自资本市场的暗流却不期而至。据财新消息，新加坡主权财富基金GIC对蔚来及其高管提起法律诉讼，指控蔚来及其旗下的蔚能电池资产公司，涉嫌夸大收入和利润，并隐瞒对蔚能的实际控制关系，误导投资者并导致其蒙受投资损失。

消息一经发出，蔚来股价立即“跳水”，市值在半天内蒸发超过百亿。蔚来随后发布声明回应，称此案件源于2024年做空机构灰熊在一份做空报告中对蔚来提出的不实指控。一位不愿透露姓名的蔚来高管表示，“不清楚近期为何有人恶意炒作这些不实信息”。

做空机构灰熊发布的做空报告指控，蔚来将电池批量卖给关联公司蔚能后，一次性确认了全部营业收入。但这笔收入本质上是未来数年的电池租赁服务费，蔚来提前计入了未来数年的营收，存在美化财务报表的嫌疑。

蔚来则坚称其向蔚能销售电池并一次性确认收入的行为符合会计准则，因为电池的“控制权”在销售时已完成转移，认为灰熊的指控是基于对BaaS模式的误读。

这场诉讼的最终走向仍有待司法裁定，但令人难以忽视的是，GIC提起诉讼的时机选择。当下正值蔚来盈利能力最受市场质疑的关键时刻，这起诉讼精准地刺向了蔚来最脆弱的位置——资本市场对你的信任还剩几分？

对于一家至今尚未实现稳定盈利，依然依赖融资输血的企业而言，一旦投资者的信心出现动摇，其带来的破坏性甚至可能超过销量的暂时波动。

就在今年9月，蔚来再次宣布完成总额11.6亿美元的股权发行。根据公开信息，蔚来在今年共完成了3次公开融资，其中9月两次融资之间仅相隔短短一周。

对蔚来而言，能够持续获得资本市场的支持固然是好事，这意味着其依然备受认可。但从另一个角度观察，这也表明它始终无法摆脱持续“输血”的生存模式。这一笔接一笔的融资，更像是一次又一次被迫“续命”。

资本从来都是锦上添花易，雪中送炭难。长期依靠融资输血的蔚来，实则是在不断消耗市场的信任。然而资本市场的耐心并非无限的，当蔚来“烧钱”七年之后，这个故事也是时候讲到尽头了。

盈利目标能否如期实现？

因此，虽然李斌喊出了“四季度盈利”的口号，但市场更想弄清楚的是，蔚来究竟能不能做到。事实上，早在今年一季度业绩电话会上，李斌就为实现盈利开出两道“药方”：

一是实现蔚来和乐道品牌的“月销量5万辆”；二是将毛利率控制在17%-18%，其中，研发费用占营收6%-7%，销售费用占营收比约为10%。这两道“药方”，其实质就是开源与节流并举。

那么，蔚来这半年干得到底怎么样？

先看交付数据。今年9月，蔚来共交付新车34,749台，同比增长64%。其中，蔚来品牌交付13,728台；乐道品牌交付15,246台；Firefly萤火虫品牌交付5,775台。三季度，蔚来累计交付新车8.7万台，刷新季度交付纪录。

不过，这个成绩与李斌提出的“月销5万辆”目标相比仍有差距。目前，国内新势力车企中也仅有比亚迪能达到月销5万辆以上。

接下来，蔚来要在四季度冲刺15万辆的交付目标，这意味着平均每天至少要卖出1600辆车。也就是说，在未来的三个月里，蔚来必须完成接近前三季度总和的交付量。

如今，乐道L60刚刚迎来第10万台下线，相比乐道L90的加速上量则为蔚来注入了一剂强心针，其意味着低价走量策略开始见效。

新一代蔚来ES8也在9月正式推向市场。从二代ES8到全新改款的第三代ES8，蔚来在品牌设计、用户体验层面展现的能力，有望帮助其守住高端市场份额，争取更多用户认可。

不过，即便蔚来能在四季度实现盈利，这其中的难度依然不小。再看李斌设定的毛利率目标为16%-17%，而二季度蔚来整体毛利率为10%，两者之间仍有不小的差距。其中部分车型的降价，也对整体毛利率构成了压力。

但蔚来的降本增效并非空话，比如在今年9月，蔚来先后关闭了位于广州的两家NIO House，并通过社交媒体向用户表示取消了中秋礼物赠送。

在内部会议中，李斌表示，“三季度的减亏效果还在财务核算中，但确实为四季度盈利打下了基础。

单从数据来看，蔚来要在四季度实现盈利，难度着实不小。但看李斌的态度，却也并非全无可能。这场盈利的淘汰赛，实在看得人心弦紧绷。

正如李斌所言，“四季度就是要踏踏实实卖车，把降本措施落实到位，把用户体验做好。只要做好以上这三件事，四季度盈利就有很大机会能够达成。

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