在快递接驳场景的规模化应用，让无人配送的商业逻辑得到了充分验证，这也成为今年汽车行业乃至整个科技领域最炙手可热的赛道。

今年以来，头部无人物流车公司已累计获得约43亿元融资。其中，新石器完成10亿元C+轮融资，白犀牛完成5亿元B轮融资，九识智能近期完成4亿美元的B轮融资，这是本年度中国市场科技企业最大规模融资之一。

与此同时，像德赛西威、佑驾创新这样具备成熟主业的企业也在积极布局这一赛道。

随着头部企业交付量突破1万台，国家级政策明确支持以及超百座城市开放路权，不少业内人士认为，2025年将是无人物流车商业化爆发的元年。

9月2日，德赛西威在上海发布了低速无人车品牌“川行致远”，旗下首款低速无人车S6飞翼款及侧拉门款首次亮相。

得益于智能座舱和智能驾驶业务的强劲增长，德赛西威今年上半年实现营收146亿元、净利润12.2亿元，同比分别增长25%、46%，目前市值约700亿元。

而无人物流车，正被这家汽车电子龙头企业视为继智能座舱、智能驾驶之后，公司着力开拓的第三增长曲线。

德赛西威董事长高大鹏表示，这并非盲目跨界，因为无论是无人配送还是末端生态，都需要依赖智能化的核心硬件与软件系统。

经过多轮市场调研和反复论证，德赛西威于去年决定切入这一赛道。

回溯当时，无人车在物流领域的应用尚处探索初期，但初创公司九识智能以全新的产品与商业模式切入快递配送的末端环节，初步实现了无人配送的规模化应用。

无人配送的商业价值在快递接驳场景中得到了充分体现，也使得这一赛道成为今年汽车及科技领域热度最高的发展方向。

年初至今，头部无人物流车公司累计融资已突破43亿元。

其中，新石器完成了10亿元C+轮融资，白犀牛完成5亿元B轮融资，而九识智能近期也完成了4亿美元的B轮融资，成为本年度中国科技企业融资规模最大的案例之一。

与此同时，越来越多像德赛西威这样拥有成熟主业的企业开始加入这一赛道。不久前，佑驾创新在深圳发布了旗下无人物流品牌“小竹无人车”，T5和T8两款车型同步亮相。

随着头部企业交付量突破1万台，国家层面相关政策明确支持，以及超过百座城市逐步开放路权，行业普遍认为2025年将成为无人物流车规模化应用的元年。

1万台的临界点

无人物流车并非全新的行业。

过去几年来，新石器、白犀牛、九识等初创公司以及美团、京东、菜鸟等互联网巨头已在该领域深耕多年。

在尝试了多种应用场景与产品形态后，行业终于在快递“最后一公里”这个关键环节找到了突破口。

这是快递网点或转运中心到驿站之间的运输场景。尽管在公开道路上运行，但目的地与行驶路线相对固定，且车辆运行速度较低，既存在明确的市场需求，面临的风险也相对可控，因此被行业玩家视为实现规模化突破的最佳切入点。

然而，早期发展并非一帆风顺。高昂的车辆成本和复杂的应用场景抬高了无人车的使用门槛，许多无人车公司不得不转型成为运营服务商，通过提供运力的方式培养用户黏性。

转折点来自去年年中，九识智能在推出Z2、Z5等多款新品时，尝试了一种全新的商业模式——“低硬件价格+软件付费订阅”，迅速打开了市场局面。

以当时的主力车型Z5为例，其单车售价为4.98万元，而无人驾驶软件费用可以按季度支付，价格为7000元/季度。

此举大幅降低了无人物流车的使用门槛。要知道，上一代Z5整车购买价格高达22万元（含5年服务），再结合与金融公司合作的免息方案，九识当晚就售出了5290台，创下行业纪录。

今年，头部公司无人车投入市场的步伐进一步加快。

9月，新石器宣布其第1万台车下线交付，九识也在同期实现了交付量突破1万台的里程碑。

1万台，被视为无人车业务爆发的临界点。只有达到这一规模，无人物流才能真正形成“技术降本-场景验证-规模扩张”的良性循环。

即便是行业头部公司，也才刚刚跑出1万台的销量，这也意味着虽然商业模式得到初步验证，但整体市场格局和生态分布尚未定型。

正因如此，德赛西威、佑驾创新等新入局者仍有机会在这个赛道中占据一席之地。

佑驾创新董事长刘国清在接受采访时表示，无人物流车市场尚未进入真正的竞争阶段，因为整体市场规模还未完全起来。

作为新入局者，佑驾创新推出的小竹无人车预计将在今年年底前交付400-500台，明年销量将跃升至数千台，目标是冲击1万台。

对德赛西威和佑驾创新这样的企业来说，进入无人物流车领域是主体业务的自然延伸。

德赛西威、佑驾创新都是智驾方案的前装量产供应商，无论是传感器等硬件还是智能驾驶的软件，都可以在现有业务基础上进行复用。

据德赛西威介绍，其研发的无人物流车从整车到零部件都是全栈开发。

以动力电池为例，其首次在无人物流车上引入了车规级动力电池，将电池质保寿命从过去的5年提升至6年或30万公里。

在商业模式上，除了“低硬件价格+软件付费订阅”模式外，新入局的玩家也展现出更大的开放性。

德赛西威、佑驾创新在发布无人物流车产品时都没有公布具体价格。

德赛西威副总裁兼川行致远总经理陈羿峰表示，川行致远既会采用快递行业通行的“硬件收费+FSD订阅”模式，也会提供整车购买选项，同时还针对不同的细分场景和客户采取灵活的合作方式。

快递接驳只是开始

无人物流车之所以能够在路上切实跑起来，一个重要前提是它切实解决了物流行业的痛点。

相比传统物流的“串点/接驳”模式，无人物流车介入的“中转直发”模式能够有效减少快递运输的中间环节，实现物流效率的显著提升。

通过采用“低硬件价格+软件付费订阅”模式，每辆无人物流车每年可助力快递驿站降低成本超过4万元，节省比例达到19%——这还是以单车购车成本10万元为标准计算的。

据媒体报道，有中通快递网点负责人表示，引入无人车后，网点的综合运营成本降低了20%-30%，末端派送时效大幅提升。

与此同时，快递员的劳动强度明显降低，还能去做上门揽件等更高价值的业务。

中通快递在2025快递物流新发展论坛中透露，公司无人车保有量已经超过1800台。顺丰也在年报中披露，在无人运输领域累计投入运营的无人车达到1800台。

快递接驳是无人物流车最先落地的领域，也是九识、新石器等头部公司重点发力的细分场景。

但对众多行业玩家而言，更长期的深耕、拓展更多物流场景也是必然趋势。

比如，九识智能就打造了“Z”、“E”、“L”三个系列组成的无人物流车产品矩阵，基本覆盖城配物流的全场景。

其中，Z系列定位全能车型，是为城市物流配送场景开发的通用车型；E系列则强调专精化，是面向快递轻抛件设计的高效低成本车型；而L系列则强调重载高效，满足客户的批量配送需求。

不难看出，在快递接驳之外，九识智能也在同步拓展其他物流细分领域的落地应用。

上述报告提到的一个典型案例就是，金好来超市引入九识无人物流车后，只需在APP上提交补货需求，就能随时完成车辆调度。

德赛西威此前也在发布会现场演示了一个真实工厂环境下的运输场景：S6飞翼款就是专门针对这一场景开发的无人车。

它从候场区驶入展示区，精准停靠指定点位，随着飞翼式货舱门开启，高效完成了模拟叉车装卸任务，随即自动关门、平稳离场。

这款车设计了全敞开的舱门，横向全开后，能兼容市面上大多数叉车类型；同时，由于开门宽度非常大，可容纳3个1.2m×1m的国际托盘。

在垂直空间上，也因为门抬升高度可观，为叉车创造了额外空间，比传统无人车提升了28%的空间利用效率。

在德赛西威看来，随着自动驾驶技术的迭代成熟，更远距离的城配市场才是真正的爆发点，也是众多行业玩家争先抢占的下一个赛点。

不过，无论是快递接驳还是城市配送，实现规模化落地都离不开政策的联动支持。目前缺乏全国统一的准入标准和路权管理规则，仍是短期内扩大市场规模的主要阻碍。

2024年，国家层面就出台了相关政策，鼓励开展无人配送车的准入与上路通行试点工作，但从行业现状来看，目前是各个地方政府在推行试点。

比如北京、上海、重庆、广州等地，每个地方的扶持政策都有所不同。

中国汽车工业协会副秘书长张强表示，行业更多需要的是全国统一的、可预期的、规范性的法规。

而在此之前，对于所有行业玩家来说，持续推进技术与产品迭代、深入运营与服务、精准对接市场需求，都是实现规模化落地的必备要素。