理想汽车生存困境：解读“尖子生”的市场难题
虽然已从MEGA销量低迷的阴霾中走出，但理想汽车的经营状况依然面临挑战。
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从i8上市开始，理想股价便出现了转折信号，市场对其纯电车型的盈利能力与短期竞争压力表现出明显担忧。
i6的市场表现虽然超出预期，却并未如想象中那样为理想注入一剂强心针。这款低调发布的新车，在国庆期间取得亮眼订单成绩，据理想汽车产品线负责人李想透露，i6今年的产能已全部售罄，这意味着其手握订单量很可能已突破5万台。
据悉，理想最初为i6规划的保守产能是4.5至5万台，随后上调至6.8万台，其中包括9月排产的7000台，而10月至12月的计划产能分别为1.3万、2.3万和2.5万台。
然而单靠i6的销量表现，还难以抵消L系列增程车型下滑所带来的影响。i6的优异成绩与股价“背离”，表明理想从增程向纯电的转型阵痛远未结束。
从去年底开始，走出产能泥潭的小鹏股价持续攀升，在港股市场实现近4倍涨幅；即便仍处亏损阶段的蔚来，也在前几个月开启了“狂飙模式”，股价涨幅接近三倍。
相比之下，理想股价的表现却与领先的市场地位大相径庭——作为早早实现百亿年利润的“尖子生”，理想正面临市场更为苛刻的估值标准，它已无法像小鹏、蔚来那样讲述“困境反转”的故事，投资者更看重的是其利润结构与增长质量的“双重兑现”。
增程的历史使命结束了？
L系列增程车型销量颓势渐显，是理想当前困境的核心原因。
从6月份开始，理想已经连续4个月出现销量同比大幅下滑，且跌幅呈现逐步扩大趋势，其中7、8月同比降幅分别达39.7%和40.7%。尽管9月份这一数据略回升至-36.8%，但这并非回暖信号，更多得益于i8在该月进入全面交付阶段。
这并非理想“策略失误”，尽管L系列仍是增程市场的领跑者，但今年以来整个增程市场已经出现明确拐点。
早期理想在坚持增程路线时，曾被广泛质疑“脱裤子放屁”，但此后增程车型的市场表现为其赢得了口碑。据乘联会等数据显示，增程式电动车在2023年和2024年的同比销量增长率分别为181%和78.7%，曾是增长最快的细分领域。
而到了今年，尽管增程车型仍保持上涨，但增幅已经远低于纯电，7月和8月更是同比下滑11.4%、9.5%。8月份理想整体销量不及3万台，已被蔚来（含乐道、萤火虫）超越；9月份理想同样被蔚来超过，连续两个月跌出新势力TOP5位置。
理想销量下滑来自于内外多个方面的因素，其内部处于转型阶段的产品节奏调整周期，外部则来自问界等强力对手对市场份额的持续侵蚀，以及整个增程赛道不可阻挡的下行趋势。
种种迹象表明，增程作为纯电的“过渡”产品，已成功完成其历史使命，尽管今年还有不少车企以“大电池+小油箱”的创新方案进一步拓展增程市场，但未来这大概率会成为一个更为细分的小众市场。
核心原因首先是纯电技术的发展，包括电池密度与超充技术的快速进步等，当前市场的主流纯电车型基本续航都在500公里以上，且10-20分钟的超充即可完成超过300公里的补能，这让“里程焦虑”不再是用户广泛担忧的因素。其次是政策的影响，上海等多个城市开始取消插混和增程车的免费绿牌资格。
这正是理想在纯电赛道产生“紧迫感”的缘由，很难说L系列的畅销周期还能持续多久，要保证增长质量，必须逐步转型纯电，哪怕牺牲掉一部分短期利润。
一波三折的纯电之路
MEGA用一年时间完成了口碑的“重塑”，本该让理想在纯电之路上从容不迫，但i系列却错过了一年宝贵时间，可能也错过了最佳窗口期。
在大六座纯电市场，i8只能说是“生不逢时”——一面是被乐道L90以“低价+换电”的组合精准狙击，另一面则面临问界M8纯电版和特斯拉Model Y的夹击。
从市场口碑来看，i8继承了理想一直以来品质与调校的优势，但这并未很好地反映在销量上，而市场的快速变化显然打乱了理想的节奏，i8上市近一周就紧急宣布统一配置版本，将此前三个版本简化为一个，并将冰箱、空气悬架等配置从选配改为标配。
9月底上市的i6被视为理想今年最重要的一款走量产品，为此李想不惜打破此前“理想汽车不会请明星代言，我们更相信产品自己说话”的说法，选择易烊千玺成为品牌代言人。其目的也在于进一步拓宽用户群体，在家庭用户的基本盘之外，首次明确指向年轻人。
从整个i6的发布节奏和配置定价策略来看，体现出了一个更为成熟且自信的理想。这款产品直接跳过了预售阶段，发布即上市。而在充分吸取i8教训后，i6全系只有一款车型，标配空气悬架、冰箱和VLA，并在首销期内直降1万元，价格不到24万元。
可以说i6已经展现了理想足够的诚意。发布当晚，理想汽车美股盘前一度涨超5%，随后一路走低，收盘跌幅达5.6%，这与其i8上市时的表现如出一辙——i8发布当晚，理想汽车美股盘前涨6%，收盘跌幅超6%。
i6的定价看上去出现了“两头不讨好”的情况，对不少观望的用户来说，这个价格还不够“爆”，不像乐道L90那么有诱惑力；而对于长期关注理想的投资者来说，这个价格有些“以价换量”的妥协。
显然，市场并未将两款纯电新品的发布视作利好，这来源于对其毛利率和产品内耗的担忧。为了应对市场竞争，i6毛利率显著低于增程系列，李想也承认i6是“所有车型中毛利率最低的”。有投资者测算，即便月销1.5万台，按单车净利润3万元计算，i6全年仅贡献54亿元利润增量，难以抵消L系列可能的下滑。
因此理想在资本市场的失速，本质是短期财务指标与长期战略目标的冲突体现，市场更关注的不是销量绝对值的增长，而是纯电产品对整体利润率的实际影响——这才是“尖子生”理想的烦恼，而非小鹏和蔚来现阶段需要考虑的事情。
从当前的情况看，理想仍然对i8和i6保持着“慢热”的态度，正如MEGA一样，理想希望这两款产品都能通过口碑发酵逐步起量，这主要源于对产品能力的绝对自信。
结语
增程市场接近见顶，纯电没有如预期那样大爆，但理想并没有显得急躁。一方面是产能还得一步一步爬升，另一方面慢热策略也需要更多时间来验证。
虽然已经可以预见到理想的三季报大概会很难看，但这是纯电路线的必要代价——早期吃足了增程红利的理想，需要为纯电“补交学费”。
目前i6已逐步起势。有相关人士表示，i6是理想热度攀升最快的的产品，内部消息是i6销量已超过了当年L9首次上市时的表现，包括理想的交付、售后等员工也在集体抢购i6。
在用户口碑方面，不少试驾者对i6的空间表现、操控性、智驾能力都给出了正面评价，包括此前存在的“外观太丑”声音，如今也逐渐被“越看越顺眼”取代。
对理想而言，今年是至关重要的“大考”之年，也是增程红利退潮后必须跨过的一道门槛。如果i6和i8能够按照李想预期一样实现稳定“慢热”增长，理想未来在资本市场将依然有故事可讲；而如果纯电的增量不足以填补增程“失地”的话，那么理想或许只能指望AI赛道更早产出成绩了。
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