近日，广汽集团发布消息称，其携手14家国内外主流车企及自动驾驶公司，共同参与了由国家智能网联汽车创新中心主办的“车路云一体化中外车企协同开发测试行动量产应用场景动态演示及试乘体验活动”。本次活动重点展示了两大应用场景——“云支持自动紧急制动”和“云支持绿波车速引导”。
此外，中国工程院院士、智能绿色车辆与交通全国重点实验室主任、清华大学智能网联车辆与交通研究中心主任李克强近期发布了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点阶段性成果。李克强介绍，通过试点，相关方面已提炼出“车路云一体化”十大功能场景，这些研发和应用将为智慧公交、无人配送等系统的商业化落地提供有力支撑。
作为智能网联汽车发展的关键路径，“车路云一体化”在近年迎来了政策、技术及市场等多重因素的催化。除广汽集团外，一汽集团、吉利汽车、东风汽车等企业均已展开相关布局。据行业预测，到2030年，中国智慧交通行业规模将突破3000亿元。而“车路云一体化”带来的经济价值更为惊人，中性预期下，2025年全产业链价值增量将达7259亿元，2030年将增至25825亿元。
“车路云一体化”与“单车智能”并非对立
根据公开资料，“车路云一体化”是指利用新一代信息通信技术，将人、车、路、云等物理层、信息层与应用层融为一体，通过系统协同感知、决策与控制，实现交通安全、节能、舒适及高效运行的信息物理系统。在该体系下，车辆不再是孤立个体，而是与路侧设备、云端服务器进行交互的节点。
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以广汽集团公布的应用场景——“云支持自动紧急制动”为例，通过实时发送车辆视距外的关键风险信息至驾驶人或驾驶自动化系统，并同步提供速度与制动决策建议，帮助车辆在突发情况下实现自动制动、多车协同避撞等功能，从而显著降低复杂道路环境下的潜在碰撞风险。
实际上，“车路云一体化”可视为行业此前常提的“车路协同”升级版，但二者仍有所不同：“车路协同”是智能网联汽车和智能网联道路分别独立设计，且各自优化目标不同；而“车路云一体化”则采用整体设计理念，旨在推动智能网联汽车与交通系统的深度融合。
近年来，各地也积极推进该技术实践。例如去年5月，北京发布“车路云一体化”基础设施建设招标公告，项目总投资额达99亿元，计划覆盖全市约2324平方公里，对650个道路路口实施智能化改造；同年6月，武汉“车路云一体化”重大示范项目获市发改委批复。
然而，在发展“车路云一体化”技术过程中，围绕“单车智能”与“车路云一体化”两条技术路径产生了不同观点：有企业认为，当前智慧道路建设成本高昂、周期较长，因此“单车智能”是关键；也有公司指出，智慧道路建成后，其风险和不确定性将远低于智能汽车。
对此，广汽集团方面回应，“车路云一体化”是智能网联汽车发展的新阶段，在现有单车智能系统基础上增加“云控通道”功能，通过新一代信息通信技术打通人、车、路、云之间的信息壁垒。
“尽管基于单车智能的辅助驾驶功能已实现量产应用，但在面对高级别智能驾驶的复杂场景时，单车智能的技术路线仍存在感知盲区和决策不确定性等问题。下一阶段应聚焦汽车与基础设施的协同互联。”李克强补充道。
他认为，“单车智能是车路云一体化的基础，而车路云一体化是单车智能的升级。只有将单车智能做扎实，才能最终实现车路云一体化的目标。”李克强指出，未来“单车智能”和“车路云一体化”各有优势，应结合具体场景灵活应用。
面临高成本与商业化闭环挑战
尽管政策持续推动、试点城市不断扩大，“车路云一体化”在产业热度、市场接受度及技术成熟度上仍不及单车智能。例如在今年9月举办的第五届沈阳智能网联汽车大会上，Robotaxi和无人物流车仍是焦点话题。
值得一提的是，此前多家布局“车路云”的科技公司，在面临高投入成本、基建周期长等难题时，不得不收缩战线，转而聚焦AI大模型等更热门领域。“我们不再重点推进车路云业务，发展方向已全面转向人工智能。”某企业内部人士表示。
图片来源：广汽集团官方公众号
华泰证券方面分析，“车路云一体化”当前的劣势在于较为依赖政府主导的基础设施建设，成本高企的同时，技术通用性也受限制。此外，同济大学汽车学院朱西产教授也指出“车路云一体化”方案对基础设施过度依赖。
同时，当前“车路云一体化”建设还面临路侧技术水平不足以满足自动驾驶需求的挑战。“自动驾驶技术强调实时性与强安全性，而目前路侧的感知精度、通信稳定性及延时性还不及车端水平。”清华大学苏州汽车研究院总工程师戴一凡表示，相关管理体系尚不完善。
西部智联总经办执行董事李文博进一步指出，各地开展道路智慧化改造仍面临成本压力，单一智慧化路口改造成本仍高达数十万元，且多为政府主导投资，商业化回报周期长。而在车辆接入方面，不少地方公交车、出租车等运营车辆网联设备装配率不高，导致整体接入规模受限。
“从消费者角度来看，车路云一体化方案可能会导致购车成本增加数万元。这样的开销如果花在了不易感知的方面，他们自然不愿买单。这种情况下，难以形成商业闭环。”朱西产教授指出了“车路云一体化”面临的另一项挑战。
山东高速集团创新研究院院长毕玉峰表示，“车路云一体化”的推广必须分阶段推进。首先，要在封闭测试场地对技术路线进行验证，明确哪些方案更为成熟，能够保证传输、计算和控制达到相应水平。”
“其次，车辆需具备基本的自动驾驶能力，即单车智能水平。在实现单车智能后，车辆就能形成一定的技术溢价。当车辆具备充分的代偿能力后，再通过路侧基础设施提供支持；最终实现各方利益的商业化闭环，同时提升整体交通安全水平。”毕玉峰总结道。
