九识智能低价中标中邮速递，物流数字化转型前路何在？
近期，中邮速递发布了一项涉及7000台无人车的租赁采集项目，迅速成为行业关注焦点。这标志着中邮速递首次通过公开招标形式引入无人配送车辆，具有重要的行业示范意义。
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招标结果公示后，中标企业九识智能对外宣传称，他们成功拿下全部标段，将提供超过7000台无人车。但根据中邮速递的招标结果显示，这7000台无人车实际被划分为8个分包，共有7家企业入围，每个分包确定1名主选供应商和2名备选供应商。在这8个分包中，中邮科技与九识智能分别拿下4个分包的主选供应商资格。其中以九识智能为主选供应商的1、2、6、7号分包合计租赁车辆3661台，仅占整体招标规模的一半左右。
值得注意的是，本次招标明确规定，所有车辆必须获得政府颁发的“铁牌路权”。主选供应商需在订单下达后10日内配合完成路权许可，15日内实现车辆落地运营。任一环节延误，订单将自动流转至备选供应商。目前，无人驾驶相关立法尚未进入全国统一阶段，现阶段仍以城市级立法为主，且各地的管理方式不尽相同。
而本次中邮速递招标涉及的省份/城市中，大量地区尚未开放路权。要在半个月内以碎片化的方式完成各地路权申请，难度极大。换言之，九识中标的那3661台车，最终能实际落地履约多少，目前仍是个未知数，远未到欢呼雀跃的时候。
据参与此次招标的人士透露，本次投标的竞争异常激烈，参与竞标的企业纷纷使出“杀手锏”，采取低价策略，使得最终报价远低于预期。主选供应商报出的租赁价格普遍低于市场水平，九识智能中标的无人车单月租赁报价约在1300-1500元上下，这一价格比中邮速递设定的每月2600-3199元最高限价低了近一半，甚至低于1800元/月的完全自动驾驶（FSD）服务费。也就是说，中邮速递租赁九识无人车所支付的费用，甚至不足以覆盖单独的自动驾驶服务成本，属于典型的“赔本赚吆喝”。
事实上，本次无人车招标采用的租赁模式，叠加上低价因素，行业里有几家企业最终选择放弃参与。知情人士分析认为，企业需要先行垫付造车成本，承担前期垫资压力，再通过租金逐步回收资金，这对企业现金流本身就造成很大压力。
中邮速递的招标公告显示，本次采购的无人车租赁服务包含无人车硬件设备租赁、自动驾驶服务及算法升级、无人车运营服务、维保服务以及保险服务等。
而低价策略更可能让九识遭受损失。主选的两家供应商中，中邮科技作为中邮速递下属企业，可接受不盈利的合作；而对九识等企业来说，把无人车租出去后，还需持续投入资金以覆盖日常运维成本。
叠加远程运维系统的投入、运维团队的人力成本，再加上租赁模式下，车辆作为固定资产需计提折旧，按行业常规3年租赁周期计算，单月硬件摊销成本约在1000元。如此计算的话，区区1000多元的租金收入远远不能覆盖自动驾驶的服务成本+运维成本+资产的折旧费用，这意味着九识恐怕不但不能盈利，随着交付车辆的增加还会导致亏损规模扩大。
看起来，这更像是一场九识发起的、以亏损换取数字、品牌背书和发展时间的豪赌。对于无人车这样的新兴行业来说，交付量和市场份额是向资本市场讲故事、进行后续融资的关键依据。
通过低价策略拿下中邮速递的订单，有助于九识快速提升交付量，缩小与领先竞争对手的差距。同时，与“国家队”中邮速递的合作关系本身也具有品牌背书的作用，有助于缓解潜在客户因其和京东的知识产权纠纷等问题产生的疑虑，为拓展其他客户铺平道路。
某种程度上，九识可能陷入了规模效应的陷阱。在互联网行业，因为互联网产品的边际成本可以趋近于零，平台可以通过先发优势和烧钱迅速积累用户和数据，形成强大的网络效应或双边市场效应，就像在电商等领域，“烧钱”投入可能更多用于构建物流基础设施和履约网络，这些都是能形成长期竞争壁垒的“硬投入”。
但无人车等重资产行业，“烧钱换规模”的方法可能水土不服，每新增一台设备都意味着新的刚性支出。规模扩张可能导致“规模不经济”，即规模越大，资金消耗越快，管理运维越复杂，亏损可能越严重。
而当市场环境变化或融资中断时，现金流便会瞬间枯竭。正如 ofo 单车，即使曾拥有巨大的用户量和市场份额，也因为押金模式与骑行收费难以覆盖高昂的运营成本、车辆损毁及调度成本，无法实现盈利和获得持续融资而崩塌。
有消息称，九识刚获得了蚂蚁集团的一轮融资，但这笔钱又能够支持九识烧多久呢？
过去几年，快递企业是无人车企业的大客户，但从去年底开始，情况有了变化，生鲜、医疗、商超快消和批发市场等城市配送领域涌现出快速增长的需求，这块市场多为中小B客户自行购买，市场空间更大。
有行业人士指出，无人车领域的低价策略和亏损换规模的模式很难持续，未来无人车的竞争也不仅仅是技术创新的竞争。中短期内来说，要看企业能否通过规模化运营积累的场景数据，反哺和迭代自动驾驶算法；长期来看，不仅要看谁的车跑得更快更稳，更是技术、商业模式、服务运营、场景落地和生态构建能力的系统化竞争。
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