每年底，中国汽车新能源政策都牵动着市场的敏感神经。政策焦点主要集中在“以旧换新”补贴和购置税减免这两大领域。

其中，新能源汽车的购置税减免政策覆盖全国，理解门槛低，消费者感知最为直观。按照原本的规划，2024-2025年将继续免征购置税，但每辆新能源乘用车的免税额最高不超过3万元。进入2026年，新能源汽车将开始恢复征收购置税，但征收力度会减半，相当于只需缴纳车辆售价10%的购置税。

购置税减半征收在预期之内，但近期出台的政策还通过关键指标调整，提高了能够享受税收优惠的车型技术门槛。除了购置税优惠力度退坡，补贴政策的要求也在同步提高。那么问题来了，哪些车企将面临更大的市场压力？纯电续航里程新规到底利好宁德时代(03750.HK)，还是二线电池厂商？四季度车市是否会迎来“降价甩卖”潮？

我们来深入分析一下：

一、购置税从免征到减半，如何落地？

购置税政策直接关系消费者的购车成本。根据2023年底发布的政策，符合条件的新能源汽车将从2026年起，购置税减半征收。

《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》原文：“对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。 ”

具体计算方法是：减税额（上限1.5万元）= 车辆含税总价 / 1.13 × (10% - 5%)。

如果政策不作调整，那么2026年起购买新能源汽车就要全额缴纳购置税了。这是市场已有预期的变化，因此赶在优惠政策退坡前，今年四季度有望激发一波购车需求。

前面提到的“符合条件”，是指车型需要进入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》。而前几天一项超出市场预期的调整是，对进入免税目录的车型提出了更高的技术要求，并依据新标准更新2026年的减免车型目录。

二、购置税减免政策如何影响消费者？

整体来看，新政策下2026-2027年所有新能源汽车都需要缴纳购置税（减半征收，实际税率5%），而2025年底前30万元以下车型仍享受全额免征。具体来看：10万元车型需多支出约5，000元；20万元车型需多支出约10，000元；30万元以上车型固定多支出1.5万元。这相当于购车成本整体增加了约3-5%。对于那些计划在2026年购车的消费者来说，很可能会在“全免”阶段的末期，也就是2025年四季度，叠加年底促销效应，实际优惠幅度可能更大，从而引发一轮集中购买热潮，造成短期需求波动。这部分需求的提前释放，可能会对2026年一季度（原本就是销售淡季）的车企业绩构成环比压力。

从不同价位区间来看，5-15万元市场受冲击最大：下沉消费群体对价格极为敏感，且部分热销车型可能无缘享受5%的购置税减半优惠（详情见后文），他们的购车需求可能会转向二手车市场，或是推迟购买计划。

对15-30万元价位区间（覆盖蔚来、理想等主流品牌），以及更高价位段的消费群体，政策调整的影响相对可控，真正的考验落在了供给端的车企身上。

这个价位段的客户群体对于5000-15000元的潜在成本增加具备一定承受能力，他们的购车决策更多聚焦在产品力、品牌调性、技术实力等核心要素上，价格权重会比15万以下的车主影响小一些。

经过梳理政策细节可以发现，标准的调整几乎一视同仁地适用于该价位带的所有车企——符合条件的厂商都能享受5%的优惠税率。

在这种情况下，各家车企都面临相似的困境：是自行消化上升的税收成本以维持终端价格稳定、保住市场份额和品牌形象，还是将部分成本转嫁给消费者？

当然从短期举措来看，年前下单年后交付的，车企大多会自行承担车辆购置税变化的影响。但从长期来看，成本控制能力强、垂直整合程度高的车企（如特斯拉）更有能力化解成本压力；品牌溢价能力强的，如华为、小米等，可以通过车型定价策略实现间接转移。此外，组织效率高、费用率控制良好的企业在抗压能力上也更胜一筹。

在政策一视同仁的背景下，谁能提供更具性价比的产品，谁就能在这轮政策调整中占得先机。

三、减免税目录的技术条件调整了什么？政策初衷是什么？利好谁、利空谁？

A.政策目的：引导行业从“卷价格”转向“卷技术”

关键在于理解工信部等三部委对产品技术要求的调整。相比补贴金额的变化，技术标准的调整更能揭示政策意图，而这次调整的意图很明显——通过设定技术门槛引导行业从价格竞争转向技术竞争。

接下来，我们将深入剖析纯电动车型及插电式混合动力车型的技术要求变化，从微观视角加以理解。

纯电动车型：能够进入2026年减免税目录的纯电动车型需遵循GB 36980.1-2025新国标。这是一个基础性的提效要求。

如图所示，新国标对能量消耗量限值的计算方法进行了系统性调整，其限值曲线整体低于原有标准。这意味着对于几乎所有量产车型，新标准设定的“准入门槛”都比旧标准的“目标值”严格得多——同等整备质量的车型，新标准允许的百公里电耗显著更低。

轻量化小型车市场（整备质量小于1100kg）

新标准最显著的变化是斜率归零——旧标准在此区间的斜率是三段中最高的，给予了小型车较大的增重电耗弹性空间。

而新政策完全取消了这一“宽容”，不再允许小型车以增重为由突破能耗限值。这意味着过去部分小型车依靠高斜率“豁免”，即便车身重、风阻大、电控技术落后也能达标的路径被彻底堵死。

主流乘用车市场（整备质量介于1100kg至2510kg之间）

新标准覆盖的重量范围更宽，斜率介于旧标准的“陡峭”与“平缓”之间，既鼓励轻量化又不过度惩罚合理配置升级。其中最关键的变化在于整条能耗曲线的起点大幅下移。这相当于为所有主流车型设定了一个显著更高的技术准入门槛。

这对市场的冲击是结构性的。压力侧重在混动车型上：那些只是简单将燃油车底盘改装电池包、缺乏专属电动平台优化、仅靠堆砌配置来营造豪华感的车型将面临挑战。另一方面，对于仍在生产此类车型的车企，其生产线、库存、甚至品牌价值都将面临较大的减值风险。

高端豪华车市场（整备质量大于2510kg）

旧标准在重型车区间斜率上扬，即便超过3吨的车型，依然允许其能耗继续增长。而新标准设定了明确的花板——即百公里电耗不得超过19.1kWh。

政策意图上，应该是鼓励车企通过更高效的三电系统、更优秀的空气动力学设计、更轻量化的材料应用来抵消重量增加带来的能耗压力。

B. 纯电过关，混动要改

为了更直观地评估新政策对市场的影响，我们依据新规对已覆盖的多家新能源车企在产在售的纯电车型进行了测算，并整理出能够进入2026年《减免税目录》的车型名单。

1）纯电车：除了吉利的几何，多数过关

测算结果显示，对于纯电动汽车而言，新政策对大部分车企的影响相对可控。在统计的十余家车企品牌共计80余款纯电车型中，绝大多数都能满足新标准要求，顺利进入减免税名录。仅有吉利旗下4款车型以及零跑旗下1款车型可能无缘2026年减免税名录，合计5款车型面临一定的市场风险。

这一结果印证了两点：第一，经过多年发展，主流车企在纯电动汽车的能效管理技术上已基本成熟，新标准虽然更严格，但努努力还是能够摸到的；第二，无法达标的车型主要集中在个别车企的特定产品线，很可能是基于老旧平台或能耗优化不足的车型。