近期，多家网约车平台宣布降低抽成，引发社会广泛关注。中国新就业形态研究中心发布的调研报告《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》（以下简称报告），揭开更多细节。

图为中国新就业形态研究中心发布的《城市出行的就业韧性：网约车司机就业图景与职业表现（2025）》报告，比较了六类蓝领岗位，网约车司机以7623的月均收入位列第二、满意度和从从业意愿位居第一。

相关数据显示，2024 年滴滴所有订单平均抽成为 14%。报告课题组在多个省市进行了5417份调研，得出的抽成中位数为18.8%，多数司机的月抽成比例集中在18%至20%之间，超过25%的占0.25%，低于10%的司机占0.45%，还有0.059%的司机月抽成为负，即司机实际收入超过了乘客的实际支付。背后是平台投入了更多司乘补贴，刺激乘客打车需求，及鼓励司机在需求旺盛或天气不佳时出车。报告认为，网约车平台抽成比率会随供需情况、订单匹配难度、天气条件等条件变化而波动，实际上是一种精细化的市场调节。

图为报告对多个省份5417个滴滴司机调研得出的抽成比例分布

报告对司机权益保障工作进行了多年追踪和研究。以滴滴为代表，其自2024年，率先落实交通运输新业态平台企业抽成“阳光行动”，上线透明账单功能，司机可以在APP上清晰查看每笔订单的收入、平台抽成比例以及其他奖励收入。本次报告显示，77.7%的网约车司机知晓可以通过透明账单了解收入及抽成比例。但有55.6%的司机表示不经常查看或不了解抽成账单展示，其对抽成的了解主要来自于其他司机沟通、与乘客交流或网络渠道，容易导致负面信息被放大，形成“抽成偏高”的群体印象和信息“回声室效应”。

图为报告收集的部分滴滴司机负抽成图片。当供需失衡，平台需要发放大额优惠券吸引乘客，或补贴奖励司机出车时，都会出现低抽成或负抽成订单。

报告认为，补贴的季节性和激励性特征也影响了司机的认知。当平峰期补贴减少时，司机会感觉毛收入减少但服务费依旧在扣。很多司机更容易记住“钱少了”的体验，而忽视补贴曾经增加收入的阶段，这让“抽成偏高”的印象更加根深蒂固。这种认知偏差需要通过更好的沟通和引导来化解。

报告还对网约车平台的运营和保障体系进行了深入研究，发现网约车抽成背后，除将大部分资金通过补贴反馈司乘，还包含了算法调度与系统维护、支付与结算安全、客服与仲裁、保险与理赔、合规与税费等各项成本，每一笔订单都可能触发十余条业务链和服务措施，不是外界理解的简单“撮合”，而是处理线上和线下复杂运营的基础设施。

图为报告调研的主要蓝领岗位月均收入

对此，首都经济贸易大学劳动经济学院副教授、中国新就业形态研究中心主任张成刚认为，网约车平台的抽成并不等于利润，抽成问题的本质，不是简单的利益分配问题，而是新经济形态下如何平衡效率与公平、创新与保障的复杂课题。要真正实现司机体面就业与行业的可持续发展，需要政府、平台企业、社会共同推动。